探讨世界集装箱港口五年变化及中美贸易战对集装箱船活动的影响

探讨世界集装箱港口五年变化及中美贸易战对集装箱船活动的影响

本期我们联合全球领先的船舶估价和航运大数据提供商，共同探讨过去五年全球集装箱港口的变化，以及中美贸易战对两国集装箱船活动的影响。

基于到港船舶的方法

通过大数据平台，我们将比较2014年8月和2019年8月主要集装箱港口的集装箱船运输活动。这是通过船舶到港数量和沿途挂靠港口的集装箱舱位总量来衡量的。

到港船舶被定义为已进入港口特定码头或转运区域且被确定与货物作业相关的船舶。因此，这不包括不需要进行加油、仓储或船员更换等货物操作的船舶的抵达。集装箱贸易数据​​系统显示每艘及以上集装箱船的泊位和航次相关的货物运营情况。

值得注意的是，这是一种基于船舶的研究方法，不同于港口和/或海关当局报告的按集装箱单位（TEU）吞吐量比较集装箱港口活动的传统方法。这种船基研究方法与传统的吞吐量测量方法相比具有以下优点：

一个。对船舶数量和船舶总舱位的分析可以更好地了解不同类型集装箱船的需求。

b.更多的航线需要处理越来越多船舶的运营，导致不同港口对海洋基础设施的需求发生变化。这样的分析可以让我们有一个更好的理解。

c.基于船舶数据和研究方法，可以准确查询单船靠泊情况。港口或海关数据通常采用汇总自我报告的形式，因此无法保证准确性和完整性。

集装箱船最常访问亚洲港口

下图显示了2014年8月前五个集装箱港口的到港船舶数量以及可到港的最大集装箱舱位。

这清楚地表明了新加坡港的全球重要性，新加坡港是一个主要的转运和停泊枢纽，处理的集装箱数量比世界上任何其他港口都多。此外，这些船舶的最大载舱量是宁波港的两倍以上。我们还可以看到亚洲港口的优势：世界前五的港口中有四个在亚洲。

由于每个港口停靠的船舶吨位不同，使用集装箱总空间和船舶数量进行分析会产生不同的排名。例如，鹿特丹拥有全球第二大集装箱船停靠量，但该集装箱港口的最大可能吞吐量仅排名第四。如下图所示，这是因为该港口几乎四分之三的船舶停靠都是由最小级别的大型支线船舶完成的。较大的船舶，尤其是超巴拿马型船舶，在宁波等港口挂靠的船舶较多，因此尽管宁波​​挂靠的船舶较少，但其总吞吐量可能比鹿特丹更大。

下表显示了2019年8月的数据。新加坡仍然是全球最繁忙的港口，全球排名前五的港口中有四个仍然在亚洲。香港已成为停靠船舶数量排名前五的港口之一，釜山也成为停靠船舶总数排名前五的港口之一。香港和釜山分别取代了高雄和深圳。

集装箱船呈现大型化趋势

关于世界集装箱贸易的地理分布，2014年和2019年的数据大致相同。然而，进一步的分析也让我们发现了一些有趣的趋势。

船舶规模的扩大带动了船舶停靠港口集装箱总空间的增长，其增长速度超过了船舶记录行程的增长速度。下表展示了全球范围内的这一结果。进入全球港口区的集装箱最大数量的增长速度是港口停靠数量的两倍以上。

新加坡是这一趋势的最好例子。如上图所示，2019年8月停靠新加坡的集装箱船数量比2014年8月有所减少。但与此同时，这些船上的集装箱总最大数量增加了超过100万个。这一变化是由于以超大型集装箱船（ULCVS）为代表的大型船舶的增加所致。同期，全球 ULCV 机队从 88 架增至 293 架。

如果我们分析前五名集装箱港口的新入港者，超大型集装箱船在推动全球集装箱船需求增长方面似乎更为重要。 2014年至2019年，釜山新港总TEU舱位增长近40%，从全球第七位上升至第四位。下图显示，与新加坡一样，超大型货车在釜山吞吐量中所占的份额在此期间显着增长。

与其他资产类别相比，超大型集装箱船对船舶总运力（TEU）的影响可以从以下两个港口和全球所有集装箱港口中看出，其中超大型集装箱船显然是增长最快的船舶类型。以新加坡为例，超大型集装箱船停靠港的最大集装箱数量增长速度超过了所有其他集装箱船总舱位的整体增长速度，因此抵消了除巴拿马型船以外的所有其他船型集装箱数量的下降。

中美贸易战中的集装箱贸易

美国特朗普政府对华奉行对抗性贸易政策，导致两国对进口商品多轮加征关税。自2018年7月以来，美国从中国进口的超过1000亿美元的商品以及美国从中国进口的商品超过3000亿美元的商品首当其冲受到这些关税的影响。由于中国对美国的出口受影响最大，我们将密切关注美国和中国集装箱港口的变化。

中国港口

盐田、宁波和厦门是受美国集装箱贸易影响最严重的三个中国港口，占这些贸易航线上任何特定时间的总吨英里数的一半以上。中国集装箱船吨公里趋势每年都在变化，高峰期通常在春节前后。如下图所示，这一趋势为我们考虑关税的影响提供了重要依据。每年二月都用红色标记。

下图重点关注前两年的数据，绿线代表美国政府（蓝线）和中国政府（红线）征收关税的时间。盐田和厦门港口吞吐量的急剧下降似乎受到关税壁垒的影响，部分原因是年度周期（盐田通常在2019年2月至3月较低）。然而，当我们与往年相比时，该月的吨里程仅为 2018 年峰值的一半。此后，这两个港口均已显着恢复，尽管美国 9 月份最新一轮关税的影响仍有待观察。另一方面，自美国加征关税以来，宁波运往美国的吨海里量一直呈下降趋势。

美国港

洛杉矶港和长滩港一直是中美集装箱贸易的主要卸货港。下图显示了我们自2012年以来的长期趋势。值得注意的是，洛杉矶港似乎已经取代了长滩港进行中国进口贸易。

下图缩小了贸易战期间的情况。与盐田港和宁波港一样，与近年来相比，洛杉矶港在 2019 年 2 月似乎经历了非季节性急剧下降，而长滩港则似乎遵循更典型的年度周期。

现在就关税对集装箱港口的影响下定论还为时过早，尤其是在新一轮关税已经生效的情况下。但尽管如此，可以肯定的是，中美贸易战确实给从事中美贸易的特定港口，特别是盐田、宁波、洛杉矶等港口带来了2019年不太繁荣的春节；这可能也会对厦门港产生负面影响，也会对美国集装箱运输产生长期负面影响。

综上所述

五年来，全球集装箱船运输健康发展。集装箱港口的核心仍然在亚洲，但在该地区，釜山和香港表现良好，跻身全球集装箱吞吐量新晋港口前五名。

由于超大型集装箱船的出现，挂靠世界各港口的船舶总集装箱舱位比五年前增加了约30%。可以说，更大的船型可以创造更大的增长。然而，唯一数量减少的类别是巴拿马型船型，因为世界船队逐渐用更新的后巴拿马型船型取代巴拿马型船型。

中美贸易战对集装箱港口的长期影响仍有待观察。尽管如此，新的关税政策可能会导致中国至美国的集装箱运输在新的一年中出现相对不利的开局，尤其是美国和中国的集装箱港口。