2006年中国内河航道与港口发展现状及货运量分析

2006年中国内河航道与港口发展现状及货运量分析

目前我国内河航道和港口发展水平如何？

截至2006年底，我国内河航道通航里程达到12.34万公里，主要分布在长江、珠江、淮河水系。可供500吨级船舶通航的四类及以上航道15455公里，约占12.5%；可供1000吨级船舶通航的三类及以上航道8687公里，约占7.0%。全国内河港口拥有生产泊位3万多个，其中万吨级及以上泊位225个。 2006年，全国内河货运量11.61亿吨；内河港口完成货物吞吐量20.4亿吨，旅客吞吐量1.28亿人次。

党中央、国务院高度重视内河运输发展，社会各界也高度关注内河运输发展。 “九五”以来，中央财政设立内河运输建设专项资金。全国内河航道和港口设施建设取得显著成就。内河运输货运量持续增长。运输船舶大型化、标准化趋势明显。水运市场日趋活跃。内河运输进入快速发展的较好时期。全国初步形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江、松辽水系为主体的内河航运体系。内河运输服务腹地大幅延伸拓展，服务质量显着提升。长江已成为世界上货运量最大、运输最繁忙的通航河流之一，为流域经济社会持续快速发展发挥了重要作用。

目前存在的主要问题是什么？

由于历史原因，内河航道和港口建设投入不足，基础设施薄弱，高等级航道少，干支线航道没有高标准连通，内河港口专业泊位少，运输吨位小船舶。同时，内河运输发展涉及不同行业、不同地区，协调难度较大。

与发达国家相比，您认为主要差距在哪里？

近年来，中央和地方各级政府加大内河运输基础设施投入，高水平内河航道建设加快。特别是长江干线、西江航运干线、长三角、珠三角水网地区航道条件有所改善。已经有了很大的改进；各级政府也对内河港口的发展给予了足够的重视，希望港口的发展能够支撑和促进当地经济和物流的发展。内河港口建设步伐不断加快。与此同时，京杭运河船型标准化示范工程也已实施。随着我国生产力发展水平的不断提高，我国内河船舶大型化趋势也十分明显。

为充分发挥内河运输优势，引导内河运输健康发展，适应客货运量持续增长的发展趋势，完善国家综合运输体系，促进综合发展和合理化为加强水资源利用，交通运输部、国家发展和改革委员会根据《中华人民共和国港口法》和《中华人民共和国航道管理条例》，组织开展准备“国家内河航道和港口布局规划”。

《全国内河航道和港口布局规划》编制的主要过程是什么？

规划编制工作于2004年正式启动。此前，交通运输部就内河运输发展战略、西部地区内河运输发展规划、长江高等级航道网规划等开展了研究。江三角洲、珠江三角洲高等级航道网规划以及长江、珠江等主要水系。内河运输发展规划等工作，这些工作成果为本规划的编制奠定了良好的基础。本规划编制过程中，组织开展了内河运输发展需求分析、航道布局规划方案研究、港口布局规划方案等专项论证工作。总结了多年来我国内河运输的发展模式，同时借鉴了欧美内河运输的经验。发达国家水运经验。交通运输部、国家发展改革委还邀请国务院有关部门和专家以及有关省（自治区、直辖市）发展改革委、交通运输部门代表开展咨询论证工作，并征求有关部门意见。国务院有关部门和地方人民政府。 《方案》经过多次修改，有关部门和专家的意见在《方案》中得到了更好的体现，使《方案》更加科学、更加完善，更加符合我市发展实际。国家内河运输具有较强的指导性和可操作性。

《全国内河航道和港口布局规划》的编制原则是什么？

众所周知，内河运输是一种运输方式，需要与沿海港口、铁路、公路良好衔接。同时，内河运输也是水资源综合利用的重要组成部分，要妥善处理好水运发展与水利、水电、防洪等的关系。因此，内河航道和港口的规划和发展必须统筹考虑、协调发展。制定《规划》主要遵循以下原则：一是适应国家战略和流域经济可持续发展要求，促进区域经济协调发展和对外交往。二是结合水资源条件，加强协调，落实水资源综合利用政策，协调航运与防洪、排水、发电、灌溉、供水等关系，并与相关规划衔接，完善内陆水运及其与其他产业协调发展水平的关系；三是充分发挥内河运输优势，加强与其他运输方式的有效衔接，完善综合运输体系。四是注重航道与港口、船舶、干支线协调发展。五是因地制宜，突出重点。 3、注重效率，妥善处理需求与可能性的关系。六、合理、经济利用港口岸线资源，提高资源利用效率。

航道、港口的具体布局规划是怎样的？

航道具体布局规划是，形成长江干线、西江航运干线、京杭运河、长江三角洲、珠江水系的高水平航道网络。水系、京杭运河及淮河水系、黑龙江、松辽水系等水运资源丰富的水系。珠江三角洲高等级航道网络和18条主干支流高等级航道，简称“一横网、两纵网、十八线”的布局，构成了我国主要水系的航道网络以千吨级及以上船舶航道为骨干。规划内河高等级航道约1.9万公里，占全国内河航道里程的15%。其中，三类及以上航道1.43万公里，四类航道4800公里，分别占75%和25%。高等级航道包括长江干线、西江航运干线、京杭运河、长三角高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网、岷江、嘉陵江、乌江、湘江。江、沅水、韩江、江汉运河、赣江、新疆、河榆线、淮河、沙颍河、右江、北盘江-红水河、柳江-潜江、黑龙江、松花江、岷江。

重点港口规划布局，形成以泸州港、重庆港、宜昌港、荆州港、武汉港、黄石港、长沙港、岳阳港等28个内河港口为中心，辐射主要区域城市的大型港口体系。港口。 、南昌港、九江港、芜湖港、安庆港、马鞍山港、合肥港、湖州港、嘉兴内河港、济宁港、徐州港、无锡港、杭州港、蚌埠港、南宁港、贵港港、梧州港、肇庆港、佛山港、哈尔滨港、佳木斯港。

《方案》实施后，高等级内河航道和主要港口将覆盖全国20个省（区、市），连接56个人口50万以上的城市和27个国家一类港口，有效实现主要资源领域整合和消费连接土地；引导和推动运输船舶大型化、标准化，实现内河运输业升级和现代化；还可以节省大量土地资源，缓解土地资源压力，拓展综合运输能力。

《方案》的实施将对我国内河运输发展产生哪些影响？

规划的高等级内河航道和主要港口覆盖20个省（区、市），连接人口50万以上的城市56个，占全国的25%，连接国家一类港口27个，占占全国总量的29%。 %。主要资源区与消费区的有效衔接，以及干流、支流和江海的直接运输，可以进一步促进矿产资源的开发，促进沿江流域工业密集区的形成，促进区域协调可持续发展。

规划实施后，将形成以高等级航道和主要港口为核心的千吨级船舶通航的国家内河航道和港口体系，有效引导和促进运输船舶规模化、标准化，实现内河运输产业升级和现代化。充分发挥内河运输优势，与其他运输方式共同构建完整的综合运输体系。

到2010年，内河航道通过能力可在现有基础上提高40%左右；到2020年，这一数字将再次翻倍。船舶通航条件显着改善，单位运输成本显着降低，经济效益和社会效益显着。

该规划的实施可以节省大量土地，特别是在长三角、珠三角等土地资源稀缺地区建设高等级航道网络。是缓解土地资源压力、拓展综合运输能力的有效举措。同时，还可以改善生态环境，实现节能减排，减少水土流失，提高部分河流的防洪能力，促进水资源综合利用，有利于实施可持续发展战略。

港区大量新建港口是否会导致港口吞吐量过剩？

这个问题正是我们《方案》要解决的问题。我们制定的内河航道和主要港口布局规划，也是为了避免由于缺乏规划引导而造成过度竞争，导致港口重复建设。近年来，我国港口业一直是增长最快的行业之一。我已经提到了2001年至今港口吞吐量的变化。从目前来看，我国港口业发展总体健康有序。当然，也要注重及时调控和规划引导。

为确保内河航道和港口布局规划顺利实施，下一步工作将采取哪些具体措施？

一是建立长期稳定的建设资金渠道。这主要从三个方面考虑：一是中央财政必须设立专项资金；二是地方政府财政资金必须对内河建设进行必要的投入。三要考虑充分利用市场机制扩大社会融资能力。 。

二要严格执行和完善相关法律法规，确保内河水资源、航道资源不受侵犯。

三是大力推进内河运输船舶标准化，提高我国现有内河航运能力和效率。

当然，与规划层面相关的还有很多其他方面，比如通过技术创新提升内河运输产业升级，以及环境保护等措施。

重大政策措施中，一是建立长期稳定的建设资金渠道。内河航道是公益性基础设施。如何建立长期稳定的建设资金渠道？

众所周知，历史上缺乏稳定的资金渠道和充足的资金投入是制约我国内河运输健康发展的主要因素之一。充分发挥内河运输优势，实现《规划》确定的目标，必须对内河运输基础设施的公益属性形成共识，并在此基础上建立内河运输基础设施以政府投资为主导，发挥市场配置资源作用。设施建设资金投入机制也是我们近年来内河运输建设资金政策总结和实践的结果。

“九五”期间，在国务院关心下，交通运输部设立内河运输建设专项资金。规模虽小，但却极大地调动了各级地方政府建设和发展内河运输的积极性。 “十一五”期间，交通运输部持续加大内河运输基础设施投资力度，“十一五”期间，进一步加大内河运输建设资金配置力度，全国内河运输保持良好发展势头。为确保《规划》顺利实施，中央层面，一是充分利用现有政策，稳定内河运输建设专项资金渠道；二是根据建设需要和资金能力，逐步扩大资金规模，如“十一五”期间交通运输部对内河运输基础设施的投资将逐步扩大是“十五”期间的两倍，主要用于支持国家高等级内河航道建设，适当支持其他等级航道建设。在地方政府层面，从事权划分来看，除长江干线外，航道建设权主要掌握在地方政府手中。地方各级人民政府要安排财政投入，进一步统筹交通建设资金，扩大内河航道、港口公共用途。基础设施建设资金规模。

此外，继续鼓励多种形式建设高等级内河航道，如鼓励利用国际金融组织贷款、鼓励和引导社会资金投资内河运输基础设施建设、继续实施航空运输等。有条件的电力并网梯级开发，推动内河水运发展。

内河港口与沿海港口不同。一些完全市场化的内河港口建设发展还存在一些困难。国家对内河港口建设有哪些支持政策？

港口与经济发展有着非常密切的关系，是经济发展水平的体现。因此，港口建设主要依靠市场，港口的建设和运营是通过市场化运作来实现的。从发展水平来看，内河港口的发展阶段确实与沿海港口不同，很多内河港口还不完全具备通过市场化手段建设和发展的条件。因此，政府推动内河港口建设走向市场应成为港口工作的指导思想。特别是对于经济发达地区，要坚定不移走市场导向、市场运作的港口发展道路。目前中西部地区部分港口融资能力较弱。各级政府要在一段时间内对以公共服务为主的港口项目给予一定支持。这也是促进区域经济协调发展的需要。

为了提高通航能力，包括京杭运河在内的历史悠久的古水道及其沿海港口是否需要改扩建？这些项目是否会对沿海城市新规划产生影响？

它涉及到运河资源的保护，即历史文物的保护。我注意到，社会上不少人提出，要把京杭运河作为列入世界遗产的项目予以保护。我个人对此是支持的，但必须看到，申遗与大运河充分发挥航运功能并不矛盾。历史上，大运河的开挖和修建最初是作为交通功能而开发的。不能说，因为申报世界遗产，大运河就被作为景观河流进行了保护，而排除了它的交通功能。我认为这是不合适的。当然，在运河的建设和开发过程中，一定要注重环境保护，恢复其原有的历史面貌。这是必要的。

我国内河航道和港口的发展前景如何？有多少潜力？

正如我们前面提到的，由于航道管理不够系统，很容易出现交通拥堵和通航障碍的情况。我们从另一个角度分析，近年来出现的交通拥堵的原因已经发生了一些变化。大多是由于运输量大、航道能力不足造成的。京杭运河的堵车就说明了这一点。这是一条内河。水运需要加快发展的客观要求。根据对国外发达国家和我国水运发达地区投入产出的综合分析比较，内河运输具有占地少、能耗低、污染少、运力大等比较优势。加快发展内河运输，可以有效缓解流域土地资源紧缺和大宗物资陆运压力，对节约能源、减少污染物排放具有积极作用。因此，加快发展内河运输符合中央建设资源节约型、环境友好型社会的总体要求。也是完善我国综合交通运输体系结构、转变交通增长方式、实现内河运输又好又快发展的重要举措。具有广阔的发展前景。

当然，还应该看到，发挥内河运输比较优势需要外部环境的协调和内部条件的改善。当务之急是尽快建成一定规模的航道和港口设施，并与航运、铁路、公路有效衔接。在《全国内河航道和港口布局规划》（以下简称《规划》）中，我们强调内河航道建设要因地制宜，突出重点，实施分层发展。加快大江大河中下游、平原河网地区和主要支流内河航道建设。建设高等级航道，拓展内河港口功能，推广标准化船型，发展智能航运，提高内河运输技术水平和现代化水平。目前，长江水运量已达9.9亿吨。它是世界上最大、最繁忙的通航河流。随着沿江城市经济社会发展，特别是沿江产业布局的加快和港口产业的发展，长江水运发展潜力巨大。

我们相信，经过一段时间的努力，到2020年，基本建成连接主干支线、连通海洋的高等级航道，形成与航道发展相适应、具有一定规模的港口体系。形成布局合理、功能齐全、专业化、高效化。我国内河运输优势将进一步发挥，在更高水平上提供畅通、高效、安全、环保的运输服务，更好服务流域经济社会发展。

国家内河航道和港口布局规划