集装箱船大型化趋势与班轮公司规模经济效益的深度探讨

集装箱船大型化趋势与班轮公司规模经济效益的深度探讨

由于集装箱运输领域竞争激烈，市场受到压缩。市场份额和规模经济成为班轮公司追求的目标，集装箱船不断向大型化发展。然而，为了最大限度地发挥超大型集装箱船的规模效应，班轮公司和行业从业者需要深入思考。

如果翻遍目前航运界或者港口界的主流媒体，很难找到不涉及超大型集装箱船的问题。即使不是整个报告，关于这个话题的讨论也占了相当一部分篇幅。超大型集装箱船已成为集装箱运输市场的标志。

输入量大

班轮公司应对市场需求增长的最简单方式就是在相关航线上投放更多运力，尽可能多地消化增加的货量。但运力部署并不是“1+1”的运作。班轮公司需要对经济行业状况、市场容量、运营成本、航线和船型配置等因素进行建模分析，然后根据实际需求合理部署适应市场供需的集装箱船舶。

据英国航运数据分析机构MDS统计，2007年第三季度至2017年第三季度，集装箱运输市场集装箱船数量从5015艘下降到4798艘，总运力从12.02艘大幅增加。百万标准箱至 1796 万标准箱。 ，增幅超过50%。由此分析，近十年来，大型运力不断进入集装箱运输市场。如果说这十年的运力增长更多地归因于国际金融危机期间和2011年前后的“造船热潮”，以及市场货运量变化带来的航运需求增加，那么最近一年的数据是比较有说服力的。 2017年1月至9月，全球航运运力较上年同期增长4.7%，而集装箱船数量却减少了165艘，其原因很大程度上是由于相当数量的以下集装箱船已被更大容量所取代。在不计算集装箱船报废的情况下，MDS认为，到2020年，全球总运力将增长13%，其中大型集装箱船（运载能力超过10万个集装箱）将增长高达70%。

着眼于长远利益以及从业者在市场竞争中固有的忧虑意识，尽管越来越多的大型集装箱船进入市场，运力饱和度不断提高，但班轮公司似乎并没有停止集装箱船大型化的步伐。 。将要。

截至11月底，阿拉伯航运公司的运力已纳入赫伯罗特。马士基航运和中远海运集运对汉堡南美和东方海外的收购已接近完成。由日本三大船公司合并集装箱运输业务组建的Ocean，也将于2018年开始运营。因此，全球承运商中，只有阳明海运、太平船务、现代商船和万海海运没有超超——大型集装箱船（运力接近或大于），未来三年内其他班轮公司将拥有上述类型集装箱船的所有权或使用权。其中，马士基航运和地中海航运共有62艘超大型集装箱船运营或在建（分别为31艘）；达飞轮船有6艘~型船舶在役，还有3种运输能力尚未交付。案中，还持有9艘集装箱船订单，这意味着公司将掌控18艘超大型运力；中远海运集运正式接手东方海外运力后，其超大型集装箱船数量将超过达飞轮船，达到28艘；均为OCEAN会员，长荣海运虽然没有明显的订购行为（仅针对大型集装箱船），但已与日本Masei Kisen Co., Ltd.签订合同，长期租赁后者订购的11艘集装箱船基础;看看各位，虽然赫伯罗特和大洋各自只有6艘在役或在建船舶，但在极其激烈的竞争环境下，谁能保证不会再有一批超大型集装箱船订单呢？

为什么要大规模？

正如开头所说，运力交换不能脱离经济走势来看待。因此，这可以作为切入点，探讨班轮公司为何大规模使用超大型集装箱船。

国际货币基金组织（IMF）在最新的《世界经济展望》中表现出了罕见的乐观态度。国际货币基金组织预测，2018年全球经济预计增长3.7%，恢复到过去三十年的平均水平。与此同时，国际货币基金组织将2017年欧元区经济增长预期上调至2.1%，称经济增长正在经历较强劲的复苏。事实上，欧元区经济信心已升至货币联盟成立初期以来的最高水平。欧盟委员会对欧盟28个成员国各经济部门进行了信心指数调查，得出的结论是，整个欧元区的信心指数在连续14个月后攀升至114.2点，达到2001年1月以来的最高水平。是更广阔的空间。在“一带一路”倡议的带动下，我国进出口贸易量也加速增长，进一步拉动了航运需求。考虑到诸多经贸因素，就不难理解班轮公司在连接中欧贸易的远东—北欧航线上增加运力的价值和必要性。

据丹麦海事咨询机构统计，2016年初以来，在远东-北欧航线市场，上述运力占航线总运力的比例已从5%跃升至45%。 %。预计到2020年，航线市场将有88%的运力大于125艘，其中125艘以上是超大型集装箱船。可以认为，越来越多的班轮公司已将上述集装箱船视为远东-北欧航线市场的战略投资。

了解了班轮公司对贸易数据的分析和对市场趋势的预测是超大型集装箱船再利用的现实基础后，我们不妨看看超大运力对于班轮公司的重要属性——强化市场份额和竞争力，提高盈利能力。这也是班轮公司投资超大型集装箱船的诱因之一。

相关班轮公司公布的航线网络布局显示，目前2M和OCEAN均在远东-北欧航线市场推出了每周六班的服务。从航线数量上来说，前者已经失去了成立之初的优势感。更重要的是，2M在产能投资方面可能会遭遇“损失的一年”。指出，从2018年第二季度开始，2M在远东-北欧航线市场的总运力将被OCEAN超越。不少航运咨询机构也持有类似观点。明年，远东-北欧航线的市场需求有望增长5%，高于全年平均水平。但面对真正的需求增长，相信没有哪个班轮公司或航运联盟会愿意被动降低运力的市场份额。

作为旁观者，我们无法判断行业参与者的行为，但我们可以根据市场情况充分推测他们的意图。失去很容易，但拾起却很难。尤其是各班轮公司都在密切关注并在远东—北欧航线市场重兵驻扎。尽管地中海航运公司宣布订购一系列集装箱船的时间晚于达飞轮船，但可想而知，阿本德家族不愿失去市场份额，已经计划“增加船队”。据法国航运咨询机构统计，截至11月14日，远东-北欧航线市场活跃的运力约为/周。简单计算一下，当地中海航运将其11艘超大型集装箱船全部部署在远东-北欧航线市场时，可以获得接近4%的周运力市场份额。对于达飞轮船来说，这种战略投资也是必不可少的。一方面，订购超大运力将有助于萨阿德父子追求“与集装箱运输市场需求同步增长”的目标。另一方面，法国人也不希望在超大型运力规模上落后盟友太多。毕竟，集装箱运输市场格局近年来一直在发生“突变”，强大的运力市场份额让达飞拥有更多的布局手段和操控手段。

与另外两条全球主要东西向航线（跨太平洋航线和跨大西洋航线）相比，远东-北欧航线市场班轮公司之间的竞争更加激烈，几场令人瞠目结舌的价格战都由此展开。这里。 。如今，市场运价虽有小幅上涨，但仍不见复苏迹象。班轮公司自然更注重对单箱成本的控制。

目前，超大型集装箱船成本比马士基航运订购第一代3E船时降低约3000万美元，单船运力增加22%。从这个角度来看，超大型集装箱船的单个集装箱的制造成本较之前有了显着降低，这也是该型船再次受到关注的原因。不仅如此，在平均舱位利用率较高且航速基本相同的情况下，班轮公司希望利用规模优势带来的经济效益来降低单箱运输成本。

根据现有模型分析，大型集装箱船正常航速的燃油消耗约为0.008吨/天/TEU，比大型船舶单个集装箱的燃油成本低11%和27%，分别是大型船舶。中国船舶工业经济与市场研究中心分析师蔡景伟表示，在规模经济和节能减排效果的双重追求驱动下，超大型集装箱运力规模化运营仍将是一些班轮公司追求的方向。

迷茫、现实与未来

尽管超大型集装箱船的单箱运输成本较其他类型船舶有所改善，但不可否认的是，随着单船运力的提升，集装箱船单箱燃油消耗显着下降增加。这意味着，当国际燃油价格长期维持在低位区间时，超大型集装箱船本应发挥的规模经济作用大大降低。高盛集团( Sachs Group)近日表示，2018年布伦特原油价格将继续维持在58美元/桶左右。也就是说，在燃料油价格走势尚未大幅上涨的情况下，单箱燃油消耗量为下降，从一个侧面削弱了超大型集装箱船单箱的成本优势。同时，由于越来越多的超大型集装箱船涌入远东-北欧航线市场，该航线平均舱位利用率仅为80%（西行时可达98%）东行时低至60%），据业内专家表示，只有当该指标达到91%时，超大型集装箱船的规模经济才能充分发挥。

港口基础设施建设相对落后也正在削弱超大型集装箱船的规模经济。这一点无需重复。近两年，鹿特丹港、阿尔赫西拉斯港、丹戎帕拉帕斯港、上海港等多个可停泊超大型集装箱船的枢纽港都出现了不同程度的港口扩建。虽然造成拥堵的原因略有不同，但有一个共同的原因，那就是相关集装箱码头超大型集装箱船装卸量集中增加。当基础设施建设和运营效率未能及时跟进时，港口面临压力，超大型集装箱船被迫在港停留更长时间，这可能导致港口运营时的费用增加，从而抵消运输环节的节省。每盒成本。总之，只有港口基础设施建设与集装箱船大型化同步，才能实现超大型集装箱船的规模经济。

种种迹象表明，超大型集装箱船的价值并未得到最大化。班轮公司应如何平衡这些问题？超大型集装箱船适合当前时期吗？或许，我们需要的并不是一个及时的答案。超大型集装箱船时代刚刚到来，一切解决方案都需要从业者慢慢探索。

尽管超大型集装箱船的经济性受到多种因素的制约，但船舶大型化仍可能是集装箱运输市场的发展趋势。目前，全球在建的最大集装箱船已达到单船运力，而据相关业内人士分析，其实际集装箱运力可能会超过。这艘超大型集装箱船暂定名为-24（MGX-24），将拥有24个舱位、24排、24层，宽度可能达到61.4米。届时，世界最大集装箱船的记录将被打破。然而，没有迹象表明每艘船的最大集装箱容量将保持不变。管理咨询公司麦肯锡()在最近的一份报告中表示，到2067年，大型集装箱船将用于海上运输……

科学技术的进步是突飞猛进的。 50年后，当大规模运力停靠在海洋附近时，是否会通过其他船型或海上铁路系统连接起来？会是一个更先进的收集和分配系统吗？对于这个话题，我们不需要吝啬我们的想象力……