电动智能带来全球汽车百年大变革，自主品牌迎来历史性崛起大机遇

电动智能带来全球汽车百年大变革，自主品牌迎来历史性崛起大机遇

投资要点

白天时间：

电动智能化给全球汽车带来百年变革

电动智能化给全球汽车带来了百年变革。以“能源危机+环境污染+交通拥堵”三大全球性问题为催化剂，以“电池+AI”等新技术进步为基石，汽车产品形态将不断变革，电动智能的普及汽车是大势所趋。这将带来两大变化：1）居民对汽车的追求从“形象、地位消费”转向“便捷、实用消费”。根据日本学者中西贵树的《CASE 》，乐观预计定制旅行的比例将下降到70%，共享旅行的比例将提高到30%。 2）新进入者导致汽车产业链价值重新分配。

地点：

自主品牌面临历史性崛起的重大机遇。

借鉴美日德汽车产业崛起的共同规律，本轮电动智能汽车的普及赋予了中国自主品牌崛起的三个重要因素：1）强大的自主汽车供应链。 2）最了解中国消费者，反应最快。 3）与海外车企相比，自主车企转型负担更轻。我们预计到2030年：1）自主品牌在中国市场的市场份额将达到50%+，价格区间真正实现全覆盖； 2）东南亚+欧洲两大海外重点市场将突​​围，中国车企在泰国、印度和欧洲市场的市场份额分别达到30%/15%/15%。

人和：

四大核心竞争力推动长城成为第一家独立公司。

我们相信长城能够借助这波电动智能化浪潮达到更高的水平，并成功从国内汽车制造公司转型为全球汽车科技出行服务公司的原因：1）灵魂般的创始人积极主动推动组织变革（强后台-大中台-小前台），建立市场化考核机制，不断吸引人才，实现作战单位一体化。 2）每天进步一点点，始终坚持模块化平台-传统动力总成-三电-智能驾驶-核心部件-氢能等技术自研，形成“柠檬-坦克-咖啡”三大技术品牌”。 3）始终坚持以用户为中心，已经具备从大单品构建到产品矩阵的能力。 4）与时俱进，从口碑营销到用户运营，始终坚持营销模式创新。

“5+2”品牌全方位向上，

新车上市速度预计将继续超出我们的预期：

1）哈弗：继续巩固神车H6在中低端SUV中的领先地位。 2）蔚派：品牌更新旨在打造高端智能混合动力豪华汽车品牌。 3）坦克：打造全新品牌，成为国内豪华越野SUV第一品牌。 4）皮卡：枪系与风骏的强强联手，继续巩固皮卡市场第一的地位。 5）欧拉：打造全球女性喜爱的电动汽车新品牌。 6）储备：高端电动车品牌沙龙项目+宝马合资大梁项目。

短期+长期关注点：

短期（三年维度），关键是长城能否赢得中国市场，巩固自主第一地位。我们预计2021-2023年短期内长城销量的核心增量将来自国内市场，全球销量预计分别达到1.43/1.96/246万辆。从长期（5-10年维度）来看，长城汽车进军海外市场有望取得阶段性成果。我们预计长城汽车2025/2030年全球市场销量预计将分别达到3.11/405万辆。

盈利预测及投资评级：

我们预计公司2021-2023年归属于母公司净利润为85.73/125.76/161.45亿元，同比+59.9%/+46.7%/+28.4%，对应EPS为0.93/1.37 /1.76元，对应PE为47/32/25倍。长城汽车A+H股五家可比公司平均估值为45/32/24倍。鉴于未来长城各大品牌销量联动增长，我们认为长城应享有较高估值，维持“买入”评级。

风险提示：疫情防控进展不及预期；乘用车行业需求复苏低于预期；新能源汽车发展低于预期。

1. 时间：

电动智能化给全球汽车带来百年变革

纵观汽车行业百年来，提高效率+满足需求+解决问题是变革的核心驱动力。问题矛盾不断积累，技术突破不断奠定，效率加速演化。自1913年美国亨利·福特发明流水线生产方式以来，逐渐形成了以汽车制造企业为核心、以批量生产、批量销售模式为特征的汽车产业格局，进而风靡全球。汽车工业实现了设计-采购-生产-销售的全球化。随着全球汽车保有量的增加和石油危机的出现，以及全球GDP的增长和居民生活水平的提高，粗放的生产和统一的外观已经不能满足居民对汽车作为“身份和地位的象征”的享受。地位+舒适和安全”。 “新的需求定位。以丰田为代表的精益节俭生产方式革命的出现，极大地提高了汽车制造商的盈利能力，进一步强化了原来以汽车制造商为核心的全球产业格局。

历次产业变革背后，本质是旧的生产方式和生产力无法适应快速变化的社会需求、解决社会发展带来的新问题。因此，社会有技术更新和迭代的源泉，新技术和新需求相互促进，生产方式改变，社会生产力提高。因此，社会的进步根本上就是问题产生和解决的循环和迭代。追求更高效的解决方案就是技术的意义。

1.1.催化剂1：

三大问题：能源危机+环境污染+交通拥堵

能源危机

石油危机日益严重，燃料耗尽并非遥不可及。汽车保有量的持续增长导致了对石油的高度依赖。作为标志性事件，20世纪70年代的石油危机成为全球汽车工业发展的重要分水岭。如何解决能源短缺问题已成为全球性问题。按自行车平均每年行驶1万公里、百公里油耗和百公里油耗7L以及全球汽车保有量14亿辆计算，全球汽车油耗每年接近10亿吨，而石油目前储量超过1600亿吨。我国是全球最大的石油进口国之一，2018年超过美国成为全球最大的进口国。据国家统计局数据：2017年底，我国探明石油储量仅为35亿吨左右，年消耗量接近2亿吨。 2019年，我国石油进口量5.06亿吨，同比增长9.55%，石油对外依存度高达72%。石油储存与需求之间的巨大差距不仅显着增加了汽车出行成本，而且增加了环境压力，增加了全球能源冲突的风险。

环境污染

碳排放增加，温室效应/废气污染更加严重。数据显示，1）全球2019年温室气体排放总量为500亿吨，其中超过15%来自交通运输，11.9%来自道路汽车运输； 2）从国内来看，2019年我国机动车四项污染物排放总量为1603.8万吨，其中汽车排放90%以上为氮氧化物和颗粒物污染，80%以上为一氧化碳和碳氢化合物。全球政策：各国政策不断收紧，监管趋严。排放法规开始收紧的时间：20世纪60年代的美国、1970年代的日本、1995年代的欧洲、2000年代的中国。

交通堵塞

交通拥堵加剧，出行效率大幅降低。随着全球城市化趋势明显，大城市的集群效应和城市人口规模急剧增加，消费水平的提升带来汽车尤其是私家车保有量快速增加，城市交通拥堵已成为常态。越来越严重。在中国、日本等人口密度较高的国家，这一点最为明显。以中国重庆和日本东京为例。 2019年，两个城市在每个工作日的早晚高峰期间都面临超过60%的拥堵程度，这意味着行人必须花费两倍以上的通勤时间。

拥堵会降低发动机转速并增加燃油消耗。在交通拥堵情况下，车速的降低导致发动机转速降低，无法达到最佳的标准工况。发动机燃油效率降低，单位里程油耗增加。 1）当输出功率一定时，发动机转速与发动机扭矩成反比。转速越低，扭矩越大； 2）发动机有效工作区窄，转速范围在2000-3500r/min之间； 3）不同工况下 低速、低负荷工况下，发动机的热效率差异较大。低效区的热效率仅为60%，甚至低于高效区。 4）低速、低负荷工况下，发动机的热效率很低。这种情况通常对应于车辆的起动和减速阶段。交通拥堵增加了出行时间，油耗再次增加，废气排放也大幅增加。

全球汽车保有量持续增加，社会矛盾不断累积。进入21世纪以来，随着印度、中国等人口众多的发展中国家进入汽车社会，全球汽车保有量自2010年以来已突破10亿辆，并保持向20亿辆快速增长。压力逐渐增大。从各地区占比来看，2004年至2015年的12年间，中国汽车保有量增长最为显着，全球占比从3%上升至13%。欧美等发展中国家均出现不同程度的下滑。传统的汽车大规模生产、销售、使用模式面临着日益严重的环境危机的制约。解决能源短缺、环境污染、出行效率降低等问题已成为汽车产业未来发展的重要方向。

变革像洪流一样冲垮了银行，而且是不可逆转的。目前，全球汽车保有量已超过10亿辆，环境、能源、交通压力持续加大。随着经济水平的提高，汽车的主要消费市场已从欧美转向以中国、印度为代表的人口大国，汽车保有量增长速度较快。由此产生的尾气排放、油耗加速、交通拥堵等问题日益严重。解决这些问题已成为全球运输市场最紧迫的问题。从个人角度来看，汽车需求的本质因素是能够随时随地满足自己的出行需求；从社会服务的角度来看，只有不断提高个体效率，才能提高整个社会的集体效率，从而推动社会进步。因此，矛盾的核心仍然归结为个人效应和社会效应的综合最优解决，而驱动变革的技术进步才是打破这一局面的关键。 21世纪以来，计算机信息革命显着提升了中低收入国家的人均GDP水平，证明技术进步驱动变革步伐，带来社会效率提升，保证个人效用和社会集体效用得到同时满足，从而有效拉动社会经济。发展水平。

1.2.催化剂2：

“电池+AI”技术进步奠定变革基础

三电的技术突破缓解环境压力，

着力解决社会问题，提高效率

锂矿资源丰富，长期可作为电池原料替代石油资源。 1）储量维度：2019年全球锂资源储量约为1700万吨，储产比超过220年，主要集中在智利、中国、澳大利亚、阿根廷等国家。 2019年中国已探明锂储量100万吨，占全球的6%，储采比为133年。丰富的锂矿资源为三电系统驱动燃油发动机系统作为车辆驱动力的主要来源奠定了基础。 2）锂电池在使用过程中产生污染少，环保利用有利于长期可持续发展。

锂电池成本的降低和能量密度的提高为大规模产业化创造了先决条件。汽车行业电动化浪潮的开端是电池技术的突破，但产业化的前提是制造和使用成本的降低，消费者接受的前提是使用寿命和用户体验的提升。随着电池技术的突破，根据BNEF预测数据，全球锂电池单位能量密度加权平均价格已从2010年的近1200美元下降至2019年的200美元左右，预计2030年将进一步下降。据宁德时代官网数据显示，2020年宁德时代/松下等领先电池企业的磷酸铁锂电池能量密度已达到150Wh/kg，循环寿命达到10000次；三元锂电池也突破了140Wh/kg，比亚迪刀片电池的能量密度突破了180Wh/kg，相比过去有了显着的提升。

V2X车联网+AI驾驶，解放双手、眼睛、大脑，

注重提高个人效率

1）车联网以车内网络、车间网络和车内移动互联网为基础，按照约定的系统架构及其通信协议和数据交互，实现V2X无线通信和信息交换标准实现智能交通管理、智能综合网络动态信息服务和车辆智能控制。最终实现人车无障碍交互+车与车无障碍连接+车路无延迟反馈的目标。 2）AI芯片发展迅速。智能感知融合和决策执行的发展，降低了车辆驾驶对驾驶员自身熟练程度的依赖。也降低了个体驾驶行为引发事故的概率，提高了安全系数，解放了驾乘人员。人的手、眼、脑、心提高处理效率。

以中国为例，从自动驾驶的升级路径来看，目前正处于L3级别导入期。 2015年之前，辅助驾驶功能主要是L1/L0级别。 L1级可以实现加速、减速或转向控制。驾驶员继续水平和垂直操作车辆。代表功能有LKA、AEB等，汽车E/E架构是分布式的。 ，即大部分功能仍由分布式离散单元控制，即单个ECU对应单个功能，单车整体包装价值在7000元左右； 2016年进入L2时代，可以同时实现车辆速度和转向自动化。驾驶员必须始终保持对驾驶的控制。在特定场景下，系统会进行横向和纵向操作。代表功能有ACC与LKA、APA等。有些ECU已经开始一体化发展，但仍然没有领域划分。目前，L2及以下的一体化自行车价值约为15000元。到2020年，正式进入L3时代，就是有条件自动驾驶，可以解放双手。驾驶员不必一直监控系统，但必须始终保持警惕并在必要时进行干预。代表功能有TJP、RPK等。分布式E/E架构逐渐发展为领域集中式架构。整车大致分为5到6个，控制器运算能力呈指数级增长，以太网开始出现，L3及以下的整体自行车套件价值约为25000元。到2023年，将逐步进入L4时代。随着芯片和算法性能的提升，自动驾驶功能将进一步升级。 City Pilot、更先进的AP等功能将会出现，E/E架构将进一步升级，自行车整体套件将达到L4及以下级别。价值超过4万元。

1.3.带来改变一：

共享出行虽然兴起，但私人出行仍是主流

消费端的变化核心来自于社会分工、专业化的趋势。以提高社会整体效率为导向，专人专职，用标准化/常态化流程，避免个体执行能力差异，实现个体优势、集体优势、平台优势。 ，技术优势最大化是技术变革和观念进步的直接结果。

驱动因素变化：形象消费向实用便利消费转变

以中国市场为例，2005年以来国内汽车销量快速增长，2009/2015年分别突破1000万辆/2000万辆。汽车销量的快速增长，伴随着消费能力的提升，汽车“私有化”的消费目的。汽车已成为身份的象征，大众/丰田/通用等合资车型销量的大幅增长就证明了这一点。随着经济水平的提高和生活节奏的加快，汽车逐渐走进千家万户，其“豪华”属性的定义有所下降。居民消费逐渐趋于理性，考虑变得实用+方便快捷。私家车正处于万物互联的通讯之中。时代的吸引力明显减弱了。

实际成本变化：（前期支出+后续维护）VS代购平台服务价格

比较购买私家车和选择租赁等平台服务的成本和效果： 1）购买汽车的成本包括初次购买的一次性支出（包括直接消耗、人工和时间成本）+售后服务支出（包括直接消费和人工、材料成本）+燃油支出，它给消费者带来的好处包括：随心所欲的出行、即拿即走体验的便捷+私家车所象征的身份满足感。 2）代购平台服务主要为滴滴专车或路边出租车，费用为即时支付。好处包括节省停车、修车、售后、年检等繁琐手续的时间和精力，更省心。

在效率因素的推动下，出行选择发生了变化。 1）停车难+停车位贵，限制购车。城市住宅区停车位的生命周期成本高达数十万，而私家车出行时，停车位稀缺、距离远等不利条件也大大降低了短途出行的驾车意愿。数据显示，目前国内停车位数量还不到汽车数量的一半，远低于停车位的真实需求。换句话说，在城市内出行时，私家车的效率较低。 2）网约车平台的快速发展，大大提高了出行的便利性。作为网约车平台发展的载体和终端设备，智能手机的快速发展和普及为消费者的出行提供了更多选择。截至2019年，国内网约车出行次数已突破3.5亿次，即时约车模式正日益被更多消费者接受。

消费习惯改变：生活/工作线上化，必要出行减少

微信/QQ的出现彻底颠覆了人们的沟通渠道，淘宝/天猫/京东的出现彻底颠覆了人们的购物渠道，改变了人们的出行习惯。随着互联网平台的逐步发展和完善，网上订餐、网上买药、网上买菜等的出现，大大减少了日常出行的次数和频率。前瞻研究院数据显示，2020年网络购物规模已达7.82亿人次，使用率超过79%。疫情的出现使得腾讯会议、钉钉、ZOOM等在线远程工作平台蓬勃发展，减少了必要的出行需求。

在三个因素的影响下，汽车属性的定义发生了变化：使用权≠所有权。随着汽车消费驱动因素和消费者出行购物习惯的变化，汽车的属性逐渐从奢侈品的定义回归到基本的交通属性，使用权和所有权的界限变得模糊。除平台打车服务外，汽车租赁行业规模迅速扩大，成为介于直购和即时打车服务之间的第三种方式。既能保证实时取货和使用，又能减轻整个使用过程的现金流压力和使用量。期间的维护费用。据前瞻产业研究院统计，汽车租赁市场规模从2012年的200亿元，到2020年已突破1000亿元，增长迅速。互联网时代的到来改变了消费者的消费偏好、消费方式和日常出行方式，有效减少了人们出行和购物的需求，避免了闲置和资源浪费，提高了社会专业化和分工。社交网络的发展提高了人们的沟通效率，在一定程度上取代了传统的社交方式和相关出行量，提高了工作和生活的效率。疫情影响下，线上办公、远程协同工作方式在极短的时间内流行开来，这让一些不依赖办公室的上班族减少了家与办公室之间的通勤时间，生活节奏也随之加快。进一步加速。出行方式有所增加： 1）改革前：短途出行（10公里以内）以公交、地铁+自行车+摩托车+出租车为主，中长途出行（30-100公里）以汽车为主+铁路，而长途旅行（100公里以上）主要是高铁+飞机。汽车出行主要以城市内长途出行和城际短途出行为主。 2）变更后：增加了新的长期租车模式，出租车运营和共享汽车的比例在平台和共享的发展下逐渐增加。汽车拥有量不再是限制使用的门槛。核心表现是Uber、滴滴专车等共享出行服务平台以及神州租车、至尊租车等租车平台的崛起，接受度不断提高。从发展趋势来看，改革后，消费者将主要使用私家车+公交地铁+出租车+长期租车+中短途高铁。消费者购买出行服务而非购买汽车的倾向将越来越明显。

日本著名学者中西贵树在《CASE 》研究中预测：1）悲观情景下，共享出行占全球居民出行的比例预计将从2015年的6%增长到2030年的20% ，而私人出行占比将从2015年的94%下降到2030年的80%。 2）乐观情景下，全球居民出行中，共享出行占比预计将从2015年的6%上升至30%到2030年，私人旅游占比将从2015年的94%下降到2030年的70%。

1.4.带来改变2：

产业链上下游价值重新分配

110年来，汽车产业链上下游关系呈链条状。车企对产业链拥有绝对控制权，零部件、经销商对车企依赖。传统汽车产业经过一百多年的发展，已经形成了涵盖产品开发设计（发动机研发和整车造型设计）、生产组织（零部件配套服务体系）、整车制造、产品销售及售后服务的流程管理体系。 -销售服务。 。汽车行业悠久的工程师文化以及各汽车企业之间独立封闭的生产制造环节，使得汽车产品设计和制造在整个流程中占据着不可替代的中心地位。专业的设计师和技术人员在产品定型中发挥着重要作用，在管理上具有较高的发言权。这种生产模式在汽车产品设计与消费者的真实需求之间造成了很高的信息壁垒。即使车企探索出了根据消费者需求定制产品的生产路径，但在一定程度上，消费者对于产品仍然是被动的。的收件人。

未来，汽车产业链上下游关系将由链式向网络化发展。核心驱动力就在于上述的变化（共享出行占比上升，私人出行占比下降）。共享出行占比的提升，未来将强化智慧出行服务平台在全网关系中的地位。私人出行的存在，依然会让品牌车企拥有市场地位，可以通过树立自主品牌来获取溢价。但对于零部件来说，就会形成不同模块的供应商。这些供应商拥有自主设计和研发能力，在产业链中的话语权比过去110年更高。总体而言，未来汽车产业链网络中，核心价值分配角色为：智能出行服务平台+品牌车企+独立模块供应商，依赖角色为无品牌大厂+车主管理者+体验交付中心。

据日本著名学者中西贵树在《CASE 》研究中预测：到2030年，汽车产业链附加值的核心增长点在于：自主模块零部件/整车总成/共享出行服务。

2. 地点：

自主品牌面临历史性崛起的重大机遇

2.1.美日欧等汽车强国崛起的三大共同规则

自1908年福特发明T型车以来，汽车已经取代马车成为现代社会的主要交通工具已有110多年的历史。回顾全球汽车工业110多年的发展史，我们可以发现一句古老的真理：“久合则分，久分则合”。美国、日本、欧洲先后成为全球汽车产业的集中中心，随后出现了以福特/通用为代表的美国全球汽车企业、以丰田/本田为代表的日本汽车企业、以欧洲为代表的全球汽车企业。大众/梅赛德斯-奔驰/宝马。连横，互相较量。在此过程中，技术创新是核心驱动，居民消费能力和消费习惯是直接驱动，国家综合国力是重要基础。汽车产业的繁荣只有多种因素协同作用才能实现。

如今，全球汽车工业的发展可分为四大阶段： 1）早期小众奢侈品时期：受益于欧洲工业革命蒸汽机/内燃机的出现，汽车最早诞生于欧洲。随着第一次工业革命蒸汽机的发明，汽车出现并在上层阶级中流行起来，汽车文化逐渐传遍整个欧洲。由于国家众多、文化交融，欧洲汽车工业诞生了众多品牌，其中以豪华品牌为主。 2）美国主导地位：一战的出现使欧洲汽车工业发展陷入停滞，而相对和平的美国则趁势崛起并取代欧洲成为全球汽车霸主，以福特+通用为代表电机，并具有先发优势+卓越品质。 60多年来一直保持技术创造力领先地位。 3）日本的霸主地位：直到1970年，二战后日本经济迅速复苏，以汽车为代表的制造业迅速崛起，石油危机的及时出现，使得注重燃油经济性的小型日本汽车取代了粗放的美国汽车，被消费者接受。 1970年至2008年，日本汽车产量后来居上，取代美国成为以丰田/本田为代表的全球霸主。 4）欧洲（德国）为主：2008年金融危机的出现，使美国、日本车企损失惨重。当时，中国市场的消费能力正在上升，但品牌尚未崛起。以大众为代表的欧洲车企利用中国市场作为倾销地迅速扩大规模，欧洲取代日本重新夺回全球汽车业的主导地位。

法则一：汽车强则制造业强则国家强，反之则制造业强。

以美国为例：被誉为“车轮之国”的美国，汽车文化非常浓厚。底特律的兴衰见证了美国汽车工业的兴衰和美国制造业的变迁。

数据显示，2008年之前，美国市场一直是全球最大的单一汽车市场，可分为三大阶段：1928年之前：初创期，美国汽车工业从1908年到1928年的复合增长率1928年为24.6%； 1928年至1973年：增长，复合增长率为2.27%； 1973年以后，是成熟期，汽车增长速度放缓。随着日本、欧洲等国家汽车工业的崛起，美国第一大汽车市场的地位受到动摇。汽车工业占国家GDP的比重已从20世纪50年代、1960年代之前的8%以上下降到3%-4%。 2008年金融危机后，美国制造业进一步下滑，服务业上升，汽车业比重下降至3%。 1%-2%。美国汽车工业的兴衰与制造业的发展基本同步。 20世纪70年代之前，制造业增加值占GDP的比重基本稳定并略有下降。但20世纪70年代以后，制造业增加值占GDP的比重迅速下降。 1947年至1970年的年复合增长率为-0.52%，1971年至2019年的年复合增长率为-1.46%，下降了近两倍。

丰田、大众的崛起取代福特/通用的全球汽车霸主地位，也与日本、德国强大的制造乃至国力密不可分。

规则二：汽车霸主之争的本质是生产方式的更替。

从手工生产方式——大规模流水线生产（福特/美国）——精益生产（丰田/日本）——模块化生产（大众/德国），全球汽车110年的历史上演着一场持续改进的大戏。生产效率。 ，他们本质上解决的问题是：如何以更低的成本创造出更好的产品，从而带动整个社会的进步。

规则三：霸主的成长离不开引领世界的需求市场。 “好女人难成无米之炊。”供给创新依赖于具有充足市场容量的需求市场。 2009年之前，美国是全球最大的汽车市场，福特/通用/丰田都是成功者。 2009年以后，中国成为最大的汽车市场，大众就是成功的。

2.2.推动自主品牌新崛起的三大重要因素

衡量自主汽车品牌崛起的标准：1）首先要实现国内市场的领先地位。 2）第二步是实现全球化。每一步都不是一朝一夕就能完成的。需要借助历史机遇来呈现周期性增长模式。我们现在讨论的是如何第一步实现国内变现的崛起。

独立崛起的量变：从轿车到SUV的转变。在从轿车到SUV的转型过程中，中国自主品牌汽车从无到有，从逆向发展到正向发展，逐步建立了以“发动机+变速器”动力总成为基础的核心技术，实现了真正的国产化，开创了A股的第一桶金。为黄金打下坚实的基础。自主品牌整体销量和市场份额呈现螺旋式增长。轿车和SUV都经历了增长-下降的过程，但SUV的降幅远小于轿车。一方面，这体现了自主技术实力的提升+消费者品牌中立性的提升。另一方面也反映出合资品牌的整体优势仍然大于自主品牌。

汽车市场：自主品牌的疯狂增长催生了吉利汽车。总量视角：以2010年为界，自主品牌在轿车市场的份额经历了“快速上升-快速下降”的过程。 2005年至2010年，自主品牌依靠“快速反应+低端策略”推出多款新车型，抢占了国内购车的第一波浪潮。产销规模从84万辆快速增长至约340万辆，市场份额达到35%的历史新高。 2011-2016年经历财富快速积累效应的消费者不仅对汽车品质要求更高，也热衷于国外品牌。但自主品牌前向发展能力不足、品牌积累时间过短，遭遇合资品牌的强力挤压。压力。德国和日本品牌利润最大，销量和市场份额分别增长至37%/30%。深层次原因是经济水平提升带来消费目的转变+自主品牌“低端”形象深入人心，品牌力长期落后时间。从价格上看，自主有效市场一直在10万元以下，价格区间与合资品牌没有真正的交集。从车企角度：利用低价策略+快速反应，抢占行业红利，提升销量。从行业来看，2010年之前国内消费水平较低，汽车更多地作为基本交通工具，消费者更加注重价格和实用性。这个自主汽车品牌从无到有，反应迅速，全面开花。它用低价策略抢占市场，抓住了国内第一波购车热潮。产销规模从2005年的84万辆增长到2010年的340万辆，吉利+奇瑞+长安+上汽通用五菱纷纷起步，利用汽车市场红利扩大生产规模。 2010年销量分别为42/52/19/11万辆。代表车型有吉利全球鹰+奇瑞QQ。 2010年，国内汽车市场的发展红利终于培育出吉利+奇瑞两大自主品牌在中低端市场获胜。 2010年后，低端市场（5万元以下）迅速萎缩，奇瑞汽车销量从2010年52万辆的峰值不断下降至18万辆。吉利凭借帝豪+远景系列轿车，成为唯一保持轿车市场前列的自主品牌。

SUV市场：自主品牌前瞻，长城+吉利双双崛起。以2017年为基准，自主SUV的销量市场份额呈现出与自主轿车类似的趋势，但明显自主品牌的实力进一步增强。消费升级背景下，SUV风潮方兴未艾。自主品牌依靠“技术实力增强”+“消费者品牌中立性增强”+“更快的市场响应”，2011年至2017年连续七年实现市场份额的提升，高达近60%。这背后的核心在于，自主品牌经过汽车的初步积累，逐渐具备了研发SUV的能力。从代表性车企来看：自主长期领跑市场，长城+长安、吉利先后崛起。 2017年以来，由于SUV行业红利消失+需求周期性下降+合资品牌的逆袭，自主品牌在SUV领域出现了阶段性下滑。 2019年销量市场份额下降至50%左右，2020年有企稳迹象。长城哈弗H6+新上市的吉利博越系列+长安CS75+广汽传祺GS4+上汽荣威RX5车型销量强劲。自主品牌占据SUV市场半壁江山，日系/德系品牌紧随其后。

2.2.1.原因一：

强大的供应链才能更好支撑自主车企的崛起

国家实力仍处于上升轨道，还有很大提升空间。经过改革开放40多年，中国GDP已于2010年超过日本，跃居世界第二，与美国的差距逐渐缩小。从1978年到2019年，中美GDP之比从6%上升到66%，人均GDP水平自2000年以来复合增长率达13.5%，增长了十倍。对比日本，1960年至1969年，日本GDP总量保持10%以上的增长速度。1968年，日本成为世界第二大经济体，并保持了近40年。 2010年，被中国超越。 2019年，中国GDP总量达到14.3万亿美元，是日本的三倍、美国的三分之二。中国正处于GDP从高速增长转向平稳增长的转型时期，未来还有很大的提升空间。基于目前的增速，我们合理预测，中国GDP将在2028年超越美国，成为全球第一大经济体，整体产业发展将迈上新台阶。

中美贸易摩擦是一场持久战，“危”与“机”并存。作为世界最大的两个经济体、世界制造业中心和世界金融科技中心，中美贸易战将是一场全球性的持久战。中国汽车产业的崛起不会因为贸易战而黯淡。正如丰田的崛起一样，正是在日美长期贸易战期间，它在逆境中抓住了更大机遇，实现了自我成长。

工程师奖金正在发放中。国力可以量化为人口数量*人口质量*其他因素。人口数量和人口质量是影响国家综合国力的直接因素。我国拥有世界上人口最多的国家。改革开放40多年的发展充分证明了人口这一“人口红利”对GDP的强大拉动作用。先后超越德国、日本成为世界第二大经济体，综合国力大幅提升。 2011年以后，国内人口发展跨越刘易斯拐点，人口红利逐渐消失。但高校毕业的高素质人才和留学回国人员不断增加，新工程师红利已取代人口红利成为经济发展和国力提升的核心动力。人口数量和人口质量对经济提升的推动作用的转变，将加速我国步入制造业崛起的良性轨道。另一方面，中国研发支出占GDP的比重从1996年的0.5%上升到2018年的2%左右，与美国长期稳定的2.5%的比例非常接近。未来，随着国内教育体系的逐步完善，人口红利将为工程师红利提供更好的土壤，为综合国力的提升奠定更坚实的基础。

制造业基础设施日益完善。从纵向结构升级来看，在中国制造业融入全球化的过程中，原本处于比较优势地位的产业成功升级，从比较优势向竞争优势转变；而原本处于相对劣势的行业则迅速迎头赶上。超，大大缩小与优势产业的差距。从横向结构升级来看，我国制造业承接下游产业来料加工的比重较小，且逐年下降。这表明，根据GVC上下游地位指数分析，中国制造业在全球GVC中的分工地位正在逐年改善。

汽车上游供应链蓬勃发展。 1）传统制造领域：福耀玻璃首屈一指，全球领先。福耀玻璃（汽车玻璃行业的丰田）代表了过去20年“市场换技术”背景下中国汽车供应链的全球地位低下和恶劣的成长环境，但它仍然生产出了非常优秀的全球核心玻璃供应商。类比丰田的崛起，基于本土的先发垄断优势，抓住美国市场的空缺，利用强大的制造能力占领市场，实现全球崛起。 2）国家战略支持新能源。 CATL发展迅速，领先地位稳固。 CATL代表中国汽车供应链抓住了新能源汽车的机遇。在国家战略的支撑和时代之风的推动下，短短10年就培育成为全球电池核心供应商。高工数据显示，2020年宁德时代国内市场销量份额将继续超过50%，全球市场份额将达到四分之一。依托国内优势地位和全球新能源市场发展红利，成长为国际动力电池领先企业。 3）华为+BAT硬科技互联网公司进军智能游戏。借助改革开放和全球互联网浪潮，中国巨大的消费市场造就了一批从PC到手机，软硬件能力兼备、具有全球核心竞争力的科技公司。无论是通信起家、成功布局手机行业的华为，还是受益于互联网崛起的BAT，他们积累的能力都将为汽车行业在电动智能汽车浪潮中崛起赋能。华为造不造车并不重要。重要的是能够与车企共同成功。最终，中国汽车工业将联合起来应对这场全球汽车中心特别是美国的争夺战。

2.2.2.原因二：

自主品牌船小豪转身转型更快

电动智能汽车的新消费趋势本质上是生产方式的新变革和社会效率的提升。未来无论汽车产品变成什么形态，都需要越来越快的产品更新周期，最终以更低的成本提供更高品质的产品（服务）。

新生产方式变革的内在动力是现有生产方式与未来新需求之间的内在矛盾。核心包括三点：1）如何进一步缩短车企与消费者的距离，更快地掌握消费者需求趋势，并向市场提供实时反馈。 ; 2）如何进一步加快车企车型更新换代周期，减少周期性因素影响，持续保证市场影响力； 3）如何进一步缩短车企社会库存周期，按需确定生产，建立终端销售与工厂生产耦合的顺畅关系。

特斯拉确实是第四次生产方式革命的引领者，但它是否一定会成为将这一革命发扬光大的人，还有待确定。特斯拉的颠覆性创新不仅带来了电动汽车的创新，也带来了智能化的创新以及现有汽车制造工艺的创新。从某种程度上来说，特斯拉迎来了汽车行业生产方式的第四次重大变革。

特斯拉创新背后的本质：原车企生产方式带来的组织架构无法适应这一轮变革，必须调整！因为电动智能汽车与传统燃油汽车相比有以下核心变化：

1）电池替代了发动机+变速器，大大简化了动力总成的复杂度，降低了硬件系统集成的难度。 2）智能化赋予汽车不断进化的生命。通过软硬件解耦分离，OTA在线升级直接解决用户问题，不再需要通过产品召回、车型变更/更换来解决用户问题，大大缩短了产品升级周期。 3）联网直接建立了车企与用户之间的联系，彻底改变了“车企-经销商-用户”的一维间接关系。

与海外车企（大众/丰田/福特/通用）相比，中国车企面对这一轮生产方式变革的负担更轻。这体现在：1）沉没成本低：过去发动机、变速器的技术积累远低于海外车企。 ，国内车企的沉没成本较低。 2）供应链依赖性低：智能化的核心是车企重新夺回供应商手中的话语权，回归到自己手中。海外汽车公司在过去的50至110年间建立了错综复杂的供应链关系。与国内车企仅仅建立了10到20年的供应链关系相比，难度程度根本不在一个级别，而且国内车企过去一直仰视海外1级。3）快速反应能力：从历史上看，当任何一种生产方式发生变化时，反应最慢的都是先前生产方式的既得利益者。过去50年，精益生产方式和模块化生产方式的最大受益者是日本/德国企业。美国本土品牌（福特/通用）经过数百年的发展，大公司的病态在2000年以后已经充分体现。

2.2.3.原因三：

自主品牌最了解中国消费者

在抓住近20年轿车/SUV两大消费趋势机遇方面，自主品牌的反应速度明显快于合资品牌。 2005-2007年、2010-2013年，自主品牌在轿车/SUV市场斩获颇丰，并享受了上半年行业红利带来的高增长。这波电动智能汽车也有同样的趋势。从新能源和智能化的角度来看：

新能源维度：无论推出新车型的数量和销量，自主品牌近三年的表现都可圈可点。从基于独家新能源汽车平台推出的新车型计划来看，自主品牌整体仍领先于合资品牌。特斯拉一马当先，造车新势力正在迅速追赶。传统自主电动汽车平台也集中在2021-2022年。传统外资品牌大众将在2022年上市，据车企自身介绍，日系/原美系车型整体进度预计在2022年。

智能汽车维度：1）智能网联汽车创新发展战略上升为国家战略层面。 2020年2月24日，国家发改委、工业和信息化部、科技部等11部委联合发布智能汽车创新发展战略，标志着智能网联汽车已成为多个关键领域协同创新和新型交通体系建设的重要载体。上升到国家战略层面。 2）国内汽车智能化渗透率快速上升。中国消费者对ADAS表现出强烈的偏好，并愿意为此支付更高的费用。近年来，随着技术进步和成本降低，全自动泊车、ACC、LDWS等用户体验良好的ADAS功能渗透率快速提升。

2.3.此轮自主崛起将催生中国“丰田”

如果以10年为一个周期，回顾一下丰田的成长历程

1）1960年至1969年，产销量达到10万-100万辆阶段。近十年来，借助日本战后经济的繁荣，日本居民的购买力提高，带动了汽车消费的普及。此时，丰田的生产和销售全部来自日本国内市场，取代日产占据日本市场份额第一（稳定在25%-30%）。

2）1970年至1980年，产销量达到100万辆至300万辆阶段，核心增长来自对美国的直接出口。日本国内市场近10年来进入低增长期。丰田国内销售市场份额稳步小幅增长，​​国内销量在100万至150万辆之间。 “1972年首次实施排放法规+1973年第一次石油危机+1978年第二次石油危机”三大全球事件，给“低成本+低油耗+高品质”的丰田汽车、出口带来历史性机遇近十年来销量已达1000万+，海外销量一度占比近50%，最大出口市场为美国。

3）1980年至1990年，产销量达到3-400万辆，依靠本地复苏+出口美国市场。过去10年，丰田的增长速度有所放缓。核心是，日美贸易战爆发导致出口量管制，美国工厂直接建设和生产仍处于投资期。然而，日本国内市场在泡沫经济下于1988年至1990年迎来了第二波高增长。 1988年丰田汽车国内销量达到200万辆。

4）1990年至2000年，产销量达到4-500万台，核心增长立足于海外美国市场。近10年来，由于日本泡沫经济的崩溃，国内需求持续大幅下滑。但亮点在于海外市场，美国产销步入正轨，日系车凭借高性价比不断提升市场份额。 1994年海外产量首次达到100万台，1999年达到300万台。

5）2000年至2010年，产销量达到5-700万台，核心依托美国市场+东南亚市场，特别是中国市场。尽管这十年经历了2008年的经济危机，但丰田在美国市场取得压倒性胜利，取代通用汽车成为全球汽车霸主。

6）2010年至2020年，产销量将达到7-900万辆+，核心依托东南亚市场尤其是中国市场的增长。在这十年的前五年，丰田有意放慢了步伐，以适应2008年经济危机造成的损失。 2014年之后，丰田加快了在中国市场的扩张步伐。但由于中国市场的扩张力度不如大众，其全球主导地位受到了大众的威胁。

总结丰田的成功经验，也是天时、地利、人和。时机恰到好处：两次石油危机给了日系车历史性的弯道超车机会。地缘优势：美国三大巨头固步自封，对燃油经济性始终重视不够，过于注重财务指标而不是长期持续的研发投入。人和：日本国力崛起，汽车供应链强大。最重要的是丰田精益生产方式的建立，代表着全球汽车制造的最高效率和质量。

对于中国目前的自主汽车品牌来说，电动智能汽车无疑是弯道超车的历史性机遇。有了这一轮机会，我们认为汽车公司有两种类型的机会：1）具有一定生产和销售规模的独立汽车公司可以转移到更高的水平，并实现与丰田类似的增长道路。大城墙电动机是核心参与者。 2）一些新的汽车公司诞生了，类似于在石油危机的帮助下日本本田的增长道路。新的汽车制造力量是核心球员。当然，我们认为中国丰田和本田的增长是一个长期周期，在此过程中经历曲折是正常的。

3。人和：

四个核心能力驱动长城成为第一家独立公司

3.1. “每天进步一点”来实现四个主要的竞争力

3.1.1.无尽的组织弹性，

可以提升或降级的人才机制

Great Wall 成立于1984年，分别在2003年和2011年的香港股份和国内A股份上市。自1996年推出了第一辆皮卡车以来，该公司一直在创新，并于2002年开始进入SUV业务，并正式进入了2020年Euler替换的新能源领域。目前，其产品涵盖了两个主要类别：SUV：SUV和皮卡车。它有五个完整的车辆品牌：Haval，Wey，Tank-Ola和Great Wall 。它具有针对发动机和传输等核心组件的独立支持功能。

从2011年到2016年，营业收入和净利润迅速增长。随着SUV开发的好处，并推出了Star Model H6，毛利润率和净利润率仍然很高，并且领先于其他独立的汽车公司。从2017年到2019年，公司的产品周期进入了调整期，再加上汽车市场的下降因素，整体财务绩效一直稳定，略有下降。在流行病的影响下，从公司的新产品周期，强大的产品实力和汽车市场的总体回收中受益，该公司在2020年的收入达到10030.8亿，同比增长率为8.6％，盈利能力已恢复到高水平的可比汽车公司。 。

在过去的30年中，在其创始人Wei 的领导下，大型汽车已从新的汽车制造力量转变为其自己品牌的主要力量。特别是在过去的10年中，该公司经历了一个完整的周期，这也使我们能够见证大城市的强大组织韧性。

1）个人英雄主义时代（2005-2009）。它连续推出了SUV（）和轿车（，Elf，Linao和等），以实现多价模型覆盖范围。同时，大墙皮卡车在国内皮卡车市场的销售中排名第一，该公司的汽车销售额从0增加到150,000台。突破。

2）精英团队领导时代（2010-2019）。在此阶段，该公司采用了军事风格的管理，并专注于SUV模型。 2011年，启动了流行的Haval H6模型。自启动以来的八年中，该公司在全球销售了超过300万辆，并维持中国SUV销售冠军的头衔已有81个月。 2017年，该公司推出了Wey品牌，该品牌定位为中高端SUV。到目前为止，它的累计销量为400,000，进一步改善了SUV产品矩阵。

3）船长文化时代（2020年至今）。 2020年，大城市根据公司组织和文化来调整其组织结构，并重建基本层，以重塑公司的长期至基本竞争力。具体来说，它包括1）品牌，商业企业和研发的集成。在产品计划阶段，营销和品牌公司必须共同参与产品计划的信息输入。 2）打开战斗单位。打破以前的组织结构中的“部门墙”，连接品牌，产品计划和研发部门，并基于单个模型设置“战斗单位”。每个战斗单位都必须能够吸引用户。加农炮/大狗/猫/坦克等都达到了新的高点，共同促进了大城墙电动机，以全速迈向“全球技术旅行公司”的目标。

实施权益激励计划 +创新的人才管理机制 +组织结构的变化以刺激员工的潜力。 2019年，该公司提出了一项股权激励计划，并在2020年和2021年完成了两项赠款，基本上涵盖了该公司的核心管理和核心技术骨架。同时，该集团的子公司（例如Hao Mo /Hive /Hive /Nobo Auto）在各自水平上都对其激励机制进行了更改。从2020年开始，为了打破管理级别的差异，该公司已经实施了“旋转总统系统”，并进行了“偏心化”改革，以鼓励员工从“兼职工人”转变为“企业家”和致“合作伙伴”。此外，该公司在2020年调整了组织结构，从金字塔结构转变为互联网组织结构，建立数字集团级中间办公室，并真正实现了以用户为中心的组织结构的构建。

这一轮组织变革的最终目标是数字化：企业数字化和产品数字化，建立了“强大后端 +大型中部办公室 +小型前台”的组织结构模型，其中一辆汽车，一个品牌和一家公司。与互联网公司类似，建立了产品管理中心和用户评估中心以建立强大的数据操作功能。

开放供应链和面向市场的运营增强了公司的全面竞争力。 2018年，Great Walt Motor的零件系统建设从垂直关闭转变为开放共生，四个主要零件公司被独立成立： Co.，Ltd。，Mande and Co. 。在技​​术，质量和成本方面的车辆。形成高度集成且适应能力的整个行业供应链系统也为零件公司探索外部市场奠定了基础。

3.1.2.技术正在不断变化，我们始终坚持自我研究和建立生态系统。

在过去的30年中，大城市一直坚持自我发展的技术，从反向发展到前进的发展，依靠企业精神“每天取得一点进步”来积累自己的技术护城河。在当前的电力转型浪潮中，基于组织结构的调整，公司在技术层面上的总体思维是：1）形成三个主要的技术品牌“柠檬 +坦克 +咖啡”，并继续外部宣传以增强消费者的宣传。对大墙技术的意识。 2）上市公司技术研究中心 +集团持有子公司的双模型开发依赖于市场为导向的机制来刺激核心子公司的竞争力，另一方面，一方面确保了大壁的能力未来汽车的核心技术。智能核心：Haomo + + Nobo Auto（座舱部分）。动力总成核心（燃料/混合/EV/氢燃料）：蜂窝能量 +蜂窝 + 。传统零件：精工（底盘） + （Body） + Nobo（内部和外部装饰），等等。

自我发展的技术一：

柠檬 +坦克两个模块化平台

（技术研究中心作为核心）

形成了两个模块化平台，分别是柠檬 +坦克，分别着重于城市旅行和专业越野。它们具有极高的可扩展性，并支持R＆D的多种类别和不同级别的模型的生产。 “柠檬”是一个全球高智能模块化技术平台，具有高性能，高安全性和轻量级的特征。 “ Tank”是一个全球智能专业的越野平台，具有强大的力量，智能的越野模式和最终的越野能力。通过构建模块化平台，可以在降低成本的同时加速研发迭代的速度。同时，这两个平台已经通过了全球超过600万公里的道路测试，以及76种全球道路和极端环境测试，并收集了18种类型的全球典型环境应用分析，以确保全球质量通过超长里程，多个环境和最高标准的验证，是大城电机面对全球市场的基石。

“柠檬”是一个全球高智能模块化技术平台，具有高性能，高安全性和轻量级产品。主要功能包括：1）超高延展性和多样化的功率适应能力。涵盖具有2.65-3米轴距的A0-D类模型的开发，深层覆盖全球SUV，轿车和MPV，并且本质上适用于燃料动力，混合动力（混合DHT，P2，P2+P4），Pure电力（BEV）和氢燃料电池（FCEV）四个功率选择。 2）有效的燃油功率。传统发动机的热效率将在2022年达到41％，混合动力发动机的热效率将达到2025年，高效发动机的热效率将达到51.5％。这两个主要发动机参数为2.0GDIT 150-180kW，扭矩320-385N*m和1.5GDIT 110-130kW，扭矩230-270N*m。 3）性能传输。 7DCT版本继续排名全球前十名的传输之一，两个主要扭矩为450/300n*m，传输效率为96％。此外，启动了世界上第一个9DCT变速箱，其中400N*M扭矩 + 96.2％的传输效率。 4）世界上第一个混合DHT。智能切换了四种驾驶模式，省油速度为48％-50％，纯电动范围为200公里。 P2/P2+P4可以在4.3秒内加速至100km/h，并且纯电动范围为184公里。代表性的模型包括第三代全新Haval H6，Euler ES11等。5）更好的身体结构。可以将身体俯仰角降低50％，转向干扰臂可以降低16％，转向精度可以提高16％，可以将身体的侧向刚度提高15％，并且重心是车辆可以减少30mm，从而改善车辆的协调性和可控性。其他方面的全面改进。 6）全面的安全概念。 “柠檬”平台从乘员，行人和车辆的三个维度中建立了“综合安全”概念；它根据CAP五星级和北美IIHS进行了良好的最高水平要求，并根据CAP五星级和北美IIH进行安全性能，并建立了一个安全的开发系统，以为用户提供全面的位置安全性。

“坦克”平台定位为具有强大功能，智能越野模式和最终越野功能的全球智能专业越野平台。主要功能包括1）最终的生产效率匹配。 B-D+级别的SUV/皮卡的开发和生产覆盖轴距2.75-3.75米。它配备了3.0GDIT，它位于其班级和中国的第一个9AT传输的最前沿。其中，3.0T功率/扭矩分别达到260kW和500n·m，达到了38％的发动机热效率，达到了同类的领先水平。 9AT变速箱涵盖了常规和P2表格，最大输入扭矩为750nm，这是行业领先的铅。 2）极端越野参数。最小地面间隙为224m，毕业度为45°，转弯直径为1092m，基本涉水深度为900mm，并且主动悬架增加到965mm。 3）最终的越野设备。三个锁/主动悬架/坦克转弯/主动稳定杆/电子控制的减震器/专业的四轮驱动。其中，硬核智能四轮驱动系统可以在前轴和后轴之间达到50:50的最大功率分布。增加三个锁会增加逃脱极端越野条件的能力。平台车辆基础涉水深度达到965mm，主动悬架提升范围达到120mm，攀爬角度达到了行业的范围，并为世界各地的用户提供了最终的越野体验。 4）终极越野情报。自动地形识别/智能越野援助/越野爬行，其中自动地形识别技术可以实时检测水面的深度，从而为驾驶提供安全保证。目前，推出了Tank*Wey系列（专业越野SUV）中的第一辆Tank 300（紧凑型SUV），将来将推出中至大型/全尺寸SUV。

自发展的技术二：

咖啡聪明

（Hao Mo + + Nobo Auto作为核心）

Great Wall的智能驾驶产业链布局：基于基础芯片 +操作系统和前端传感器，大墙电动机具有强大的自动驾驶开发功能，尤其是在算法 +底盘控制 +应用程序 +应用程序层（功能 +人类计算机互动） ）。通过企业数字化和产品数字化，Great Wall 基于Hao Mo 领导的基本数据，并坚持对算法进行自我研究。核心包括高级算法 + AI算法 +工程算法的三个维度；在更高级别上，借助华为 + ibeo，其他供应商使用摄像头 +毫米波雷达 +激光雷达完全冗余的感应解决方案。