中国重卡技术与国外差距巨大，如何实现逆袭？

中国重卡技术与国外差距巨大，如何实现逆袭？

来源/驱动视觉（ID：） 作者/驱动世界 1/重卡技术全部引进，与国外差距30年以上。与乘用车相比，重卡才是汽车行业的王者。与乘用车相比，乘用车的技术对于重型卡车来说，还存在滞后。空气悬架、空气悬架驾驶室、液力缓速器等技术均在国外高端重卡中得到普及。

而且国外高端重卡的售价一般都在百万以上。这是乘用车无法比拟的高价格和高毛利。这也让国外重卡企业能够开发出很多新技术。

由于技术积累和毛利较低的因素，国内厂商只能制造适合中国市场的低端汽车。从技术水平上来说，他们基本上处于下风，但如果从价格上比较，他们就处于下风了。 ，但我们无法生产出同等技术水平的相应产品。

不用说，中国的重卡技术全部是进口的。中国现代重型卡车的发展史就是一部技术引进和合资合作的历史。回顾我国重卡行业30多年的合资合作历史，先后经历了技术引进、合资、参股等以市场换技术或以技术换市场的三种商业模式。

尤其是1978年至1989年的十二年期间，是技术引进的高峰期。同时，这也是我国卡车行业的第一个黄金十年。在此期间，罗马尼亚罗马尼亚、德国奔驰、奥地利斯太尔、捷克太脱拉、日产柴油等车型和技术相继在中国扎根，将老旧的苏联嘎斯卡车彻底放入了历史博物馆，让国人看到了令人耳目一新的日本和欧洲卡车首次亮相。从此，中国市场呈现出“八国联盟”群雄逐鹿的竞争局面。

进入新千年后，我国重卡行业出现了多种车型并存的竞争局面。一是技术引进模式，如中国重汽与沃尔沃、东风公司与日产柴油机、重庆红岩与上汽依维柯、陕西汽车与德国曼、华菱、日本三菱等；二是北汽福田与戴姆勒成立合资公司。三是曼恩以股权或现金加技术的形式投资中国重汽和江淮公司、卡特彼勒()和纳威司达()的模式。

虽然中国重卡合资企业和技术引进项目两只手就能数出来，但真正对中国重卡发展产生广泛影响和显着引领作用的产品是三个时代三个平台的产品：下面分别介绍20世纪70年代的Tier技术、1980年代的奔驰技术和1990年代的MAN技术。

1/奥地利斯太尔重卡制造技术

1983年，我国与奥地利斯太尔普赫公司达成协议，引进斯太尔91系列车辆技术。与斯太尔一起，WD615发动机、采埃孚变速箱和斯太尔车桥进入中国。斯太尔91系列卡车于1978年研发成功，至今已有40年的历史。

发动机采用著名的斯太尔直列6缸直喷水冷WD615发动机，排量9.726升。马力范围为220马力至375马力，扭矩覆盖范围为635N·m至1400N·m。 WD615的动力完全符合当时的水平。中国的交通需求也让斯太尔成为炙手可热的明星。

不过，斯太尔在中国并不是独立注册的商标，而是由多家公司作为型号生产的。

1984年，中国重型汽车股份有限公司成立。下属汽车制造厂有：济南汽车制造厂、陕西汽车制造厂、重庆汽车制造厂。这三个制造工厂均被授权生产斯太尔卡车及相关零部件。 。

从中国重型汽车制造厂分离出来的济南汽车制造厂，仍称为中国重汽。陕西汽车制造厂更名为陕汽重汽。重庆汽车制造厂也更名为上汽红岩。在此后的很长一段时间内，斯太尔成为这些公司的旗舰产品。

2/ 德国奔驰NG80系列重卡制造技术

梅赛德斯-奔驰NG80系列卡车是梅赛德斯-奔驰于20世纪70年代中期开始生产的重型卡车。 1973年至1988年在德国生产。NG是德文“Neuen”两个词的第一个字母组成的车名，意思是“新一代”。

与中国重汽引进的奥地利斯太尔技术相比，奔驰NG系列重卡更加成熟。 20世纪70年代进口的奔驰NG73系列在我国军用和民用卡车用户中拥有非常好的声誉。梅赛德斯-奔驰NG系列在世界各地广泛使用。

NG80无论在技术水平还是制造工艺上均处于世界领先水平。以整车底盘车架为例。其不等宽、变截面、侧梁式鱼腹式结构车架是奔驰独有的车架技术。它采用有限元优化结构设计方法来减轻重量和尺寸。同时，大大提高了车架的弯曲强度、扭转弹性和承受不对称循环交变冲击载荷的能力。奔驰卡车在恶劣环境下的工作和生存能力得到了极大的提高，特别是在战时条件下的后勤运输保障方面。

经过与梅赛德斯-奔驰长达四年的艰难谈判，1988年9月，在国家领导人李鹏的见证下，戴姆勒-奔驰与中国兵器工业集团公司在人民大会堂举行了项目合作签约仪式。

中国兵器工业集团计划引进梅赛德斯-奔驰NG80重卡的制造工艺和技术，双方还签署了为期十年的技术支持合同。该项目的制造任务交给了中国兵器工业集团公司内蒙古第一机械制造厂。

当时斯太尔技术已经进入中国，采埃孚变速箱和WD615系列发动机在国内已成为相对成熟的技术。这些技术完全满足了奔驰本土化的需求。无需重新引入奔驰卡车的OM402动力系统和ZF传动系统，这也减少了大量的投资成本。

1996年，内蒙古第一机械制造厂所属汽车制造厂（第十二分厂）正式命名为北方奔驰重型汽车有限公司，戴姆勒-奔驰与北方奔驰的十年合同期很快到期。 2002年双方终止合作。

3/ 德国MAN重卡制造技术

2009年7月16日，中国重汽（香港）有限公司与全球卡车巨头MAN在香港签署了一系列法律文件，包括股东协议、技术许可协议、股份购买协议，以及可转换债券认购协议。 ：德国MAN公司投资5.6亿欧元（约54亿元人民币）认购中国重汽香港公司25%的股份。

合资合作的主要内容： 1、曼将其卡车和发动机技术独家授权给中国重汽及中国相关子公司，并以此为基础与中国重汽合作生产和销售卡车。技术。

2、在中国重汽集团有限公司保持中国重汽51%控股权的条件下，曼恩将获得中国重汽（香港）25%+1股少数股权。 Kong）通过一系列复杂的操作。 3、交易完成后，双方将在“技术增强型”卡车及欧Ⅲ、欧Ⅳ、欧Ⅴ发动机的生产制造、质量控制、销售及售后服务等方面进行合作。

协议中最重要的是，使用曼恩欧III、欧IV和欧V发动机生产技术的权利被纳入合作范围。这将彻底解决中国重汽未来三代环保卡车的生产技术问题。

此外，通过独家授权引进曼的整车技术，包括驾驶室、底盘、车桥、分动箱等一系列相关技术，意味着中国重汽将获得世界领先的、真正全新的整体技术。整车平台可以完全放弃斯太尔即将淘汰的老平台。由于无法解决排放升级的技术需求，它将彻底退出历史舞台。

4、本次推出的TGA卡车是曼公司于2004年推出的全新长途运输重型卡车，源自2001年推出的TG平台，该系列主要涵盖18吨以上车辆。

过去，由于产品重量等一系列因素，中国重汽在长途运输车辆市场上一直相对缺乏竞争力。此次推出TGA后，中国重汽在该市场尤其是高端运输车辆市场占据了领先地位。

5、介绍的另一个重点是MAN的D08、D20、D26发动机。这三款发动机的技术指标均针对欧四、欧五高压共轨发动机，这意味着中国重汽将在国四转向高压共轨。曼在欧IV阶段采用了EGR+DPF方式，而在欧V阶段则采用了SCR技术。中国重汽肯定也会采取类似的做法。

德国曼收购中国重汽，不仅改写了中国汽车企业与国外跨国巨头的合资模式，也对相关方和中国重卡行业产生了深远影响。也改写了中国重卡行业的发展方向。 。

合资合作事件对曼的影响分析： 1、曼通过入股中国重汽，将为中国重卡市场换取技术。通过收购中国重汽25%+1的股份，曼将分享中国快速发展形成的重卡市场的巨大蛋糕。 2、虽然当时斯太尔没有出口品牌，但斯太尔技术的出口极大地提高了斯太尔产品的声誉。此举，曼恩率先输出技术，得到了中国市场的认可。未来，曼公司出口品牌将是理所当然的事情。 ，这也为未来的品牌输出奠定了基础。

对中国重汽的影响： 1、中国重汽引进MAN TGA、D08、D20、D26等产品和技术，解决了中国重汽的技术瓶颈。中国重汽总共支付了不到9亿元，却获得了曼D08、D20和D26全系列发动机技术以及车桥、分动箱、驾驶室等总成，价值不菲。 2、中国重汽以市场换技术，曼抢占中国重卡技术制高点。通过引进TGA，中国重汽实现了斯太尔技术的突破和跨越，为未来高端市场竞争做好了技术储备。 3、合资合作弥补了中国重汽牵引车市场的劣势。斯太尔平台主要重量重，过载能力强。与以高速轻量化为主要需求的拖拉机市场相比，这将是一个劣势。通过引入TGA，中国重汽将改善在牵引车市场的劣势。 4、通过与曼的合资，中国重汽不仅可以引进曼的先进管理经验，还可以实现海外市场的开发。

总体来说，国产重卡现在正在追赶老牌的欧洲重卡。

以前，国产汽车发动机大修里程达到20万公里就已经算很不错了。后来逐渐增加到50万、80万公里。前几年，百万公里对于厂家来说是一件大事。玉柴捐出了100万公里。没有大修的公司送了一台发动机，东风用自己最新的旗舰换来了没有大修里程达到百万公里的第一代天龙，各种炫耀。

2/从体系上探讨我国重卡与国际先进水平的差距

1. 发动机

目前，我国常见的重卡发动机有以下几种。

1、“潍柴WP系列”

2、福田康明斯

3、中国重汽曼科技MC11/13升系列（D20/D26）

4.奔驰OM457

5、玉柴6M/MK系列

6、锡柴6DL/N系列

1、潍柴WP系列。潍柴WP系列发动机始于斯太尔项目，引进技术。斯太尔WD615发动机项目是在潍坊生产的，也就是现在大名鼎鼎的潍柴。随着WD615车型在潍坊的国产化，这款柴油机瞬间风靡全国。当时有一种说法，没有“潍柴”发动机的重卡根本不能算真正的重卡。

这种说法在当时其实一点也不夸张，因为当时国内其他厂商根本就没有可以与他们竞争的产品。比如现在正值巅峰的锡柴，只能依靠其不到7升的最大排量，只有160马力。 6110 发动机征服了世界。

上海柴油虽然有12升排量的6135系列发动机，但技术老旧，性能太差。根本不是潍柴WD615的对手。后来，随着市场的发展，潍柴陆续开发了P10、P12、P13等车型。时至今日，陕汽、江淮、大运、北奔等没有自己发动机工厂的重卡企业仍在大量使用潍柴发动机。福田汽车除了使用康明斯和奔驰OM457之外，还在大量使用潍柴发动机。

因此，目前国内真正批量应用的主流重卡发动机是潍柴WP系列。

2.奔驰OM457。该发动机由德国奔驰公司于1993年研发成功，与戴姆勒合资后刚刚在福田汽车投产。

为了满足Axor系列卡车的需求，奔驰对发动机进行了进一步的改进。结果是这款经济型发动机具有不同功率输出的三个版本。除了额定输出428马力外，还有401马力和360马力两种动力选项供用户选择（国产发动机新增了456马力型号）。

虽然是上世纪奔驰的产品，差不多四十年前了，但它仍然是国内的一流产品，仍然是大马力发动机车型的代表产品。

3、中国重汽曼科技MC11/13升系列（D20/D26）。 D20/D26 是 MAN 在 20 世纪 90 年代开发的发动机。这对中国来说是一项非常新的、先进的技术。目前，中国重汽仍在消化、吸收。其先进功能包括：

A\蠕墨铸铁曲轴箱

B\发动机连杆胀断过程

C\第一次换油里程为8万公里或12个月

D\取消磨合期换油新概念

事实上，中国重汽的MAN技术发动机在国内被认为是非常先进的，在代数上超过了潍柴。但为什么它没有潍柴那么受欢迎呢？

首先是成本。经过几十年的生产，潍柴已经将成本摊销到很低的水平。但中国重汽的MAN发动机刚刚生产出来，短时间内无法实现相对较低的成本摊销。二是质量稳定。由于德国产品一贯的精准性，很难翻译成人类的文字；第三，中国重汽对这个车型还不熟悉。配备什么型号，匹配什么样的变速器，适合什么样的工况？等等，这一切都需要时间。

玉柴、锡柴的发动机是具有完全自主知识产权的产品，技术上与潍柴基本处于同一水平。

国际上，重型卡车的功率基本达到400马力以上；排放法规已发展到欧IV和欧V；喷油压力可达200​​0-； CR EGR DOC（电控共轨废气再循环颗粒催化氧化器）、DPF（颗粒催化氧化器Trap）和SCR（选择性催化还原）、2ST（二次增压）和VGT（可变几何涡轮增压）技术已相当流行;它们与汽车技术同时变得电子化、智能化、网络化。

我国在卡车电子方面的研究和投入极其不足，特别是在发动机领域，我国还没有完全掌握一些核心关键技术。例如，电子喷射系统（EFI）和控制系统（ECU）目前主要由联合电子（技术来自德国博世）和万源德尔福发动机控制系统公司（技术来自美国德尔福）控制。技术完全掌握在外方手中。例如，柴油机共轨电子喷射系统、电控单体泵、电控泵喷嘴技术大部分由国外公司控制。共轨系统由德国博世、美国德尔福、日本电装控制。

柴油机领域外资品牌占比较大，如康明斯、道依茨、万国、日野、雷诺、索菲姆等，该领域的技术话语权大部分被外资控制和封锁，仅占25%真正的自主品牌车型有 %左右。外资对股权、技术、产品、品牌等方面的控制，对我国汽车发动机行业构成了极大的威胁。

综合来看，在发动机方面，我国重卡与国际先进水平的差距达20年以上。

2. 传输

我国重卡变速箱主要有采埃孚系列和伊顿富勒系列两条技术路线。中国重汽的大齿变速器也是这两种技术的混合体。

其优点是承载能力强、传动平稳。然而，这是一个没有同步器的直齿变速箱。在使用中，体现在传动震动和噪音较大，并且需要两脚离合。有经验的大型车辆驾驶员应该意识到这一点。这种箱型在欧洲已经是一项历史悠久的技术，但在中国仍然是主流技术。

欧洲人的主流是斜齿轮和同步器，体现在使用传动更平稳，噪音更小，不需要像小汽车一样需要两脚离合器来换档。

国外使用的自动箱很多。主流的是AMT和AT。 AMT是普通MT箱加上自动变速机构。 AT的原理与汽车类似。如果让我选的话，我还是会选择AMT。不要忘记运输重型卡车的要求。 AT太贵而且太复杂。 CVT就别想了，一开就烧，不能承载大扭矩。

3.采埃孚变速箱

1984年，奇机隶属于中国重型汽车协会； 1985年开始引进西德采埃孚公司机械传动系列制造技术。

ZF推出的结构是单中间轴带辅助箱。辅助箱为行星排。其结构比双中间轴复杂，制造工艺要求较高，直接导致成本较高。因此，采埃孚变速箱很少应用在自主品牌卡车上。当然，这只是原因之一。

国内这三家表现不理想的采埃孚科技公司，并没有做好自己应该做好的事情。北方汽车的三个公司技术积累和积累不够，努力不到位（连法士特的十分之一都不到），工艺和制造水平不行，质量水平差，服务不能保证，导致装载车辆数量较少。

另一个更重要的原因是中国卡车超载。特别是2010年前后，中国刺激了经济，进行了数万亿投资。铁矿、煤矿、公路、铁路、机场迅速发展。导致各种工程车在重卡车型总量中占比很高，如果你的卡车不能超载，那绝对没有市场；但论过载能力，ZF确实不擅长，远不如法士特的双副轴魔改适合国情。

法士特双中间轴变速器获得成功后，国内有实力的企业开始大显身手，但他们并没有脱离双中间轴的惯例。他们刚刚开始在副箱上做文章：一汽解放变速箱把副箱改成了直齿轮，改成了斜齿轮，中国重汽把副箱改成了行星变速箱。理论上，斜齿轮比直齿轮具有更强的承载能力。行星齿轮箱不仅具有强大的承载能力，而且还进一步增加了复杂性。

法士特双中间轴变速器是当时陕西汽车制造厂引进的美国伊顿公司的富勒系列变速器（包括现在的法士特）。它有明显的技术缺点：主箱装配调整复杂，没有同步器。接下来，我们努力提升技术和售后服务，满足中国市场特定时期的需求，获得市场认可。

事实上，目前国内传动技术水平比国外至少落后30年，因为我们的机械传动技术是20世纪80年代引进的，差距有40多年；就AMT而言，我们刚刚起步，但采埃孚在20世纪90年代就已经量产了。目前，欧洲90%的重型卡车配备了AMT。

3. 车轴

据说三大件中，发动机是最复杂的，但中国重卡发动机还不是最受限制的。变速箱应该比发动机简单吧？目前来看似乎比发动机更难对付，那么接下来的重卡车桥呢？

毫不夸张地说，今天中国的重卡连真正的原装车桥都没有。三大构件中，桥梁结构最简单，但与国际先进水平相比仍有较大差距。

20世纪70年代技术先进的斯太尔桥，在一些国产车型上仍然流行，远未被淘汰。最初推出的斯太尔桥梁采用冲压焊接桥壳，对工艺设备（卧式加工中心）要求不高。它们非常适合20世纪80年代中国机械制造业的现状，至今仍在广泛使用。后来引进的奔驰变速驱动桥制造技术比斯太尔更先进。尽管已有40年的历史，但它仍然是高端重型汽车的首选。

陕汽在2000年左右引进曼技术的同时，也将轮轴减速技术带到了中国。由于BENZ和MAN车桥经常共用图纸，因此可以认为汉德车桥在20世纪90年代就从梅赛德斯-奔驰那里获得了轮轴减速技术。该技术比北本引进的技术先进一代。

虽然中国重汽用香港上市公司的股权换取了曼的技术，但似乎只换来了单桥减速的技术，即469，并没有看到曼的轮减桥。

至于前桥，除了前面提到的驱动桥厂家也有前桥产品外，三环、中国重汽的前桥产品也很不错。国情决定了我国的车轴、车架在承载能力方面绝对走在前列。世界领先水平。

在拖车车桥方面，福娃重工（FUWA）的拖车车桥是全球最好的品牌之一。当然，世界上最好的拖车车桥制造商可能是德国的BPW。

4、制动系统

国内重卡制动系统由于严格的规定而得到改进。

在斯太尔、奔驰重卡推出之前，国内卡车制动系统是单管路制动系统，安全性非常差。随着真正重卡的引入，制动系统也得到了改进，真正进入了双管路系统。动态系统时代。

此时，山东明水和重庆卡福开始采用威伯科技术生产制动系统阀门。之所以初期发展不好，一方面是这些企业没有充分了解威伯科的技术；另一方面是因为这些企业没有充分了解威伯科的技术。另一方面，产品的质量和可靠性也不高，导致缺乏市场的认可。

目前，卡车已经配备了多种制动辅助系统，如手动冷却系统、电涡流缓速器、液力缓速器、排气制动等。

这些系统都有各自的缺点，无法提供良好的保护。只能算是最后的手段。如果你想停车，最直接的方法就是刹车。大多数制动事故是由于制动蹄过热引起的热衰减引起的。因此，解决问题的根本方法是测量制动鼓的温度。目前市场上的温控器有接触式和非接触式两种，无法满足要求。

2014年，ABS发布后，成为重型卡车的标准配置，并开始在重型车辆上安装和使用。此时，欧洲ABS技术成熟已有40多年。

目前国内成熟的ABS有WABCO、KNORR等，其产品均来自国内独资或合资工厂。国内厂家有凯米、熙和、焦作等厂家。

此外，国家标准要求重型卡车在2019年必须匹配EBS。这一功能是在1996年欧洲重型卡车批量生产中实现的，差距超过20年。目前只有威伯科和克诺尔可以生产，国内产品还远未成熟。这就是我们与国际先进水平的差距。

目前，商用车安全技术发展与高端汽车安全技术发展存在2-3年的差距。说到商用车的安全性，目前高端车有两种制动系统，一种是采用盘式制动器直接制动的主动制动系统，另一种是由发动机制动系统和制动系统组成的辅助制动系统。缓速器。

目前辅助制动系统可以承受高达95%的制动效果，现在VEB+液力缓速器的制动功率可以高达1000马力。

主动安全方面。以奔驰、威伯科、采埃孚为首的公司都拥有与高端汽车类似的主动系统。单纯的前车自动制动无法满足卡车的需求。目前，奔驰已推出行人识别系统和转弯障碍物识别系统； ZF还推出了自动回避系统。

汽车制动智能辅助系统。例如EBS、电控10巴或12巴带ABS、ASR双回路制动系统和发动机制动、可选缓速器辅助制动系统等。还有坡道控制、智能接近控制系统、紧急制动系统、主动侧翻等稳定性CDC和高负载侧翻稳定控制系统。

制动系统中的自动调节制动间隙调节臂。北奔推出该产品时，生产的车桥与该公司的自动调节制动间隙调节臂相匹配。但由于成本较高，采用了国产制动调整臂。可靠性大幅下降，用户抱怨较多。据称，上海隆中公司的自动制动间隙调整臂可靠性更高。在这方面，我们与发达国家的差距也有40年。

5. 传动轴

这是汽车最基本的部分。我们先讲一下连接形式、结构和动平衡。在1990年代初，欧洲的重型卡车通常使用四个连接的末端法兰连接孔来连接变速箱轴的输入和输出末端。但是，直到2013年左右，这种类型的结构才在中国使用。实施它。

对于具有膨胀接头的透射轴，引入NG80技术的传输轴是尼龙涂层的膨胀接头。但是，国内批量生产仅是自2010年以来才完成的。但是，众所周知，尼龙涂料对传输轴的使用寿命产生了重大影响。这很重要。

还有膨胀关节的长度。我记得Benz的要求是180mm。直到最近，我们最大的国内工厂才能生产它。您必须知道，此长度对于变速箱轴的寿命也至关重要，并且会影响变速箱的动态平衡。这是车辆驾驶和处理性能的重要特征。但是，这种类型的驱动轴在中国的动态平衡无法满足设计要求，并且通过使用焊接机的点焊接来实现平衡件的焊接，从而导致一致性和平衡差。平板电脑很容易掉落，这些特性直到最近才得到改善。

这是从刚刚购买且尚未镀上的重型卡车上卸下的驱动轴。它将在工作之前立即解雇。

这些年来，此Hino驱动轴上的橡胶仍然是柔性和弹性的。

当您的新车这么好时，为什么要这样做？因为在重型卡车领域，国内驱动轴仍无法符合标准。材料科学，冶金和热处理的学生可能知道这个原因。在中国的一般超载环境下，在300,000公里后，家用重型卡车的变速箱将失败。这实际上取得了进步。 1960年代和1970年代的家用卡车，许多驱动轴甚至无法生存7,000公里。

看到这一点的朋友可能会开始抱怨：日本严格不会超负荷，驱动轴肯定不会破裂。但是，在舰队解放后，许多进口的驱动轴仍然被超载，甚至驱动轴也被废弃而不会破裂。他们被报废了。先前修改的驱动轴必须卸下并用于下一辆车。

6。叶弹簧

叶弹簧是底盘悬架的最基本部分。让我们谈谈叶弹簧的连接方法，叶子的结构和少量叶子弹簧。

每个人都知道空气悬架之间的差异，因此我不会详细介绍。到目前为止，国内重型卡车具有铜衬套和叶弹簧销结构，而欧洲重型卡车（例如NG90）在1990年代已经使用了无维护的尼龙衬套螺栓结构。一些制造商还正在探索此用途，但这是可靠的。性真的不讨人喜欢。

让我们谈谈叶弹簧的结构。在1980年代，欧洲卡车的叶弹簧已经使用了导肋结构。但是，这种家用重型卡车的结构仅在过去的两三年中才批量实施。您必须知道叶弹簧有导肋。肋骨结构可以确保叶弹簧不会在叶子之间移动（MIS），提高叶子弹簧的耐用性并降低噪声。这里不会描述较少的叶弹簧和空气悬浮液之间的差异。

7。边缘

它是底盘支撑的最重要组成部分之一。我记得在2000年左右，车辆在制动时经常振动（家用重型卡车现在仍在振动）。我们要求一所著名的国内大学解决该问题并进行了N测试。后来，有人指出，这个问题是巨大且系统性的，需要支付数十万的人来解决问题。该公司不愿支付费用，后来单独解决。

根据技术数据的要求对组件进行了测试。据发现，边缘的最终面部跳动和动态平衡指标严重无法满足要求。根据需要进行纠正后，解决了问题。同时，轮胎的动态平衡非常差。当与边缘组合形成轮组件时，平衡量的差异甚至更大，因此不可避免地要动态平衡车轮组件（动态平衡的数值要求，12.00R20车轮组件应小于2kg.cm。 ），这也消除了驾驶时车辆振动的问题。当然，事实是，无内胎轮胎的质量现在越来越好。

8。散热器

散热器是一种相对传统的技术。目前，有许多国内制造商，他们的产品不平衡。至于产品的优势和缺点之间的差异，它主要取决于三个关键因素：散热耗散性能，体重和体积（轻量化）以及使用寿命（可靠性）。

冷却系统的散热器是一个很大的主题。当整个车辆上的国内发动机匹配时，热平衡测试才刚刚开始。请记住，与梅赛德斯 - 奔驰和杜兹的专家合作以匹配发动机时，请记住进行此实验。我们在这里匹配后期的家用发动机时，通常会在极端温度下保证热平衡。最终解决方案是使用Behr的散热器。最主要的是散热器的性能设计计算和一致性保证。当然，现在国内技术也正在改善。现在，德国BEHR公司已开始为热管理系统提供系统解决方案。

9。发动机安装

悬架系统是连接动力总成和身体的一部分。它的主要功能是支持动力总成，减少动力总成对整个车辆的振动的影响，限制动力总成的抖动量，并在整个车辆的NVH性能中起着非常重要的作用。大效果。

国内供应商不会以良好的一致性使这一小事情，并且无法保证刚度，从而导致整个车辆摇晃，零件的寿命低。但是，大陆公司的产品具有良好的一致性，并确保整个车辆的性能。国内似乎在这方面没有更强大的公司！最奇怪的事情是，新组装的汽车在开始和驾驶时猛烈摇晃。在以良好的一致性更换发动机安装后，立即消失。

10。转向装备

当时，梅赛德斯 - 奔驰的NG80汽车使用了LS7转向器，NG90与LS8转向器匹配。必须说，性能和质量是一流的。当前的转向装备应与LS8相同，并在中国广泛使用。

应该说的是，刚达到了沙希郡的国内转向器的性能，但速度尚未达到可变的速度。可靠性仍然需要提高，差距超过30年。中国还有一个转向装备工厂，它推出了LS8技术，我希望它能快速发展。

11。电子控制系统

关于中国的整个商用车电子控制环境，笑最多的公司是博世，丹森，康明斯，瓦宾和大陆。前三个主要参与ECU和DCU（后处理的电子控制等），Wabco主要运行MCU（ABS对照等），并且大陆主要运行VCU。

看，这些公司基本上已经占据了电子控制的所有核心部分。国内商用车电子控制部门仍处于商用车技术的边缘，很少有人员，研发资金和支持资源很少。在这种环境中，国内商用车电子控制行业正在破烂。

有点令人满意的是，近年来，几种核心OEM的电子控制技术取得了长足的进步。尽管核心部分（ECU）仍然受到控制，但DUC，MCU和VCU取得了很大改善。随着进步，，，Faw等也稍微发展了自己的电子控制技术基金会。

例如，在过去的几年中，ECU闪烁的工具将花费Bosch和其他公司的成千上万人民币，而服务站和经销商至少需要4到5套。在全国范围内计数，仅这个小工具就会花费多少钱。

从技术上讲，这是一个obd可以闪烁工具。根据当前的形式，随着国内商用车公司在电子控制方面的发展，国内制造商在相关产品的技术控制方面将有更大的发展（ECU除外）。

这些跨国公司的大多数关键技术和关键组成部分都由外国政党控制。例如，我国对国家III和国家IV柴油发动机的实施必须使用常见的铁路电子注入或电子控制的单位泵和喷嘴。目前，这些技术严格由Bosch，，Japan Denso等控制。

从技术内涵的角度来看，目前在欧洲和美国等发达的汽车市场中，重型卡车ESP（电子稳定性计划），ACC（自适应巡航控制），LGS（车道出发警告系统）和TPMS（轮胎压力监控系统）非常成熟且广泛使用。并已分批加载。

12。轻型技术

新概念悬挂不仅减轻了重量，而且还降低了框架的高度。如果没有后安全气囊，则将减震器排列在车轴后面，以增强操纵动力和稳定性。

另一个例子是与专用的动力列车优化，轻质系列高强度合金钢板框架和橡胶悬架，轻巧的前轴和驱动轴，小速度比单级还原后桥，高性能抛物线抛物线，少数叶子弹簧，铝合金合金轻巧的技术手段，例如住房变速箱，轻巧的驱动轴，铝合金空气储罐和油箱，已减轻了整个车辆的重量。轻量级技术领导了卡车制造的趋势。

从中国的重型卡车市场看，来自德国，美国，意大利，荷兰，瑞典和日本等许多著名的外国卡车品牌，竞争很激烈。对于家用卡车而言，轻巧是一种常见的基本技术。改善其轻巧技术是国内制造商的巨大挑战和机会。但是，国内卡车的轻型技术实际实现远非达到上述商用车巨头的水平。仍然需要这是一段漫长的旅程。

13。基本设计与组装过程和产品的认知之间的差距

产品基本设计。在ZF变速箱外壳的接缝处，外壳的三个部分完美融合在一起。如果您不小心，您将无法说出两个房屋已连接并用螺栓固定。顾名思义，国内展览盒用于展览。油漆在腻子的表面喷涂并喷洒。仍然可以看出，每个盒子的连接显然是脱臼的。

那么，为什么ZF传输案例不会脱位，基本上是严格接缝的。我们使用5W方法对其进行分析。

1。为什么严格接缝？空白的铸造精度很高，铸造后，来自不同生产线的钢坯非常一致，并且错误非常小。粗糙避免了由不同大小引起的错位。

第二，为什么不放错地方？不同的壳具有较高的组装精度和小的组装基准误差，这避免了组装过程中的未对准。

第三，为什么组件基准错误误差很小？由于组装的精度高，因此在处理过程中基准进行粗糙处理的精度很高。

第四，为什么处理基准高准确性？因为粗糙的处理过程很好。

第五，为什么处理过程很好？由于设计要求，粗糙的铸造是一致的，精度很高。

让我们先谈谈设计，我希望它已经被专门考虑。如果您随便设计它，那么处理后的产品可能会严格缝制，那么该工业系统太可怕了。

个人推测，设计的ZF是设计整个外壳的三个部分，并且每个细节都是整体上的，因此整个变速箱的外观太光滑了，因此整个盒子都很明显。有帮助。

它也可能是手头设计的，也就是说，追求这种美丽。但是国内设计师也以相同的方式设计，所以我可以清楚地说我不能处理如此严格的接缝。为什么？如果要将其处理成主食缝纫，则需要设计整个过程系统。

我们如何保证严格的丝绸接缝？首先，铸造水平达到4个级别，最小值必须是公差。铸造模具都被进口模具所取代。根据一般的经验，处理的水平级别得到了改善，生产成本指数得到了改善。因此，GTA13/5的模具价格应是GTA14/5的4倍。

实际上，它可能不是那么高，但是我认为应该有2-3次。您向一组霉菌索取更多的钱。家用外壳模具的模具约为300万，这更昂贵。从我的经验来看，能够达到DIN标准水平14的经验也很少见。整个模具的成本大约需要1500万，因为它是三个壳和三组模具。这也是一系列霉菌成本。我在这里有4个系列，霉菌成本约为6000万。

然后是在处理中扩展公差的方法。如果您想分为平衡，则必须添加一个过程来定位具有粗糙形状形状的处理基准。我们现在直接将空白定位，因为我们没有严格的接缝要求，因此我们保存了此序言。增加此订单并不昂贵，它将大约100万。

为了严格缝制，为了节省强迫症的疾病，老板将投资超过6000万。据估计，老板明天会把我踢出技术人员。

因此，当时我看到了ZF外壳的组装效果，我的心脏崩溃了。

德国男子如何发射卡车？从最初的设计到初始形状约一年，德国公司推出了一种新型的卡车，然后进行了约两年的大约两年的50次公路试验，总计至少3600万公里（每辆车的每辆车每天大约一千公里，发现问题继续有所改善，在改进后，生产了大约200至300辆样品车。两年。

从获得曼曼公司的技术信息到第一代曼丹技术的技术信息花了两年时间来启动曼曼技术技术。您知道，利用人类的技术生产当地卡车，需要提高国内道路状况，石油产品，家用汽车零件供应商以及驾驶习惯的技术水平，以做出许多改进。您可以合理地匹配吗？

标准零件。在1980年代，安装在北部重型卡车中的NG80重型卡车安装的标准零件吸引了松动的零件。您可以用手直接扭曲。只有当您有扭矩时，才需要使用扳手进行操作。拆卸时也是如此。

国内螺栓不是那么自由，这通常会在组装过程中引起随机的扣子，从而影响组装的质量和效率，因此我在工艺品时想到了一种方法。这种组装质量和效率的方法令人不安。

连接到变速箱头部的螺栓，在1990年代引入的模型，连接的结构是匹配螺栓和牛排的，并且在螺栓紧密后不会松动（我记得扭矩为260-270nm） ，现在这种故障仍然很频繁，也安装了炸弹垫，无法保证质量，羞愧。

表面处理。螺栓螺栓的表面处理方法现在用于欧洲汽车。请记住要梅赛德斯-Benz NG90产品。 1996年，使用了这种处理方式。它刚刚被使用，但是抗腐蚀作用尚未达到。我们已经购买了梅赛德斯-Benz基准超过6年。标准零件在表面上是优越的。似乎已经推广了标准零件。

此外，我不知道密封零件，发动机和变速箱。我听说进口零件或外国资金企业使用它。我知道我们桥上的轴承油封。它将泄漏油，进口的油封几乎与桥相连，实际上，轴承是相同的。

橡胶零件。国内橡胶零件的质量真的不敢称赞。一旦到达工厂，它就会老化，而复合制动缸（外部呼吸类型，大多数内部呼吸类型）在外部通风管上的外部通风管上一年中，这确实是难以忍受的，并且可以保证进口质量。这些作品之间的技术差距也应大约40年。

如果橡胶（例如发动机支架脚垫，钢板弹簧带，震动 - 吸收脚垫等）会发生异常振动和异常噪声，从而导致整个组件甚至辐射到周围的组件上会造成损坏。此外，需要更换卡车上的橡皮筋。这并不容易。有时需要大动作。例如，如果需要更换驾驶室中的震动吸收橡胶，则需要悬挂出租车。

关于重型卡企业，引入了某种技术。一家德国公司的工程师一再去了一家国内重型卡车公司进行评估，并对其生产管理（州拥有的企业，每个人的大脑补充）感到不满意。为了应付对外国公司的评估，请向人们提供礼物。在中，您只能暂时固定佛陀的脚。从工厂的门到道路，提前三到五天，从车间通行到各种机床。

这是第二。最重要的是，每个粗糙零件的供应商将选择高质量粗糙零件的一部分，以将其放在车间上。这是性能9）。

在外包零件方面，我不知道其他重型卡车公司。我只知道公司生产的卡车大约是体内粗糙零件的40％。还原齿轮，发动机曲轴，连杆，活塞，例如挡风玻璃，仪表板，内部零件不在此类别中）绝大多数供应商。这是一个小型研讨会，只有十几个机床和数百名工人。为什么这么小的研讨会可以提供像某家公司这样的大公司？作为一个国家拥有的企业，每个人都弥补了自己的大脑。

一个单元的许多新部分已修改和耐用。如果您没有运行，即使您没有运行，也敢于将其安装在用户的汽车上。一段时间后，您将关注用户。设计的设计有什么问题吗？用户不知道它仍然很高兴。排放都是错误的，更不用说差距了，差距的面积不是。

总而言之，与先进的技术相比，零件之间的差距在30 - 40年之间。

3/中国的重型卡车技术是全面的

我必须承认，中国在20多年来都对Steyl技术进行了全面的消化。在2000年初，作为重型卡车的雇员，当时发生了许多生产问题。每个人都会找到Steyr的原始图纸。每个人总是会惊讶地发现Steyr的原始图纸（原始图纸是指任何翻译的图纸。）有明确的标记，我们不关注。我记得曾经，那是我的个人经历。我从大师那里得到了一套Steyr维护原始手册。清楚地描述了维护的准确性和要求。结论是，我们的制造商的工厂标准低于维护手册的标准。

30年前，该国花了200亿元人民币购买了一套欧洲重型卡车技术，以拥有当今的重型卡车。在工艺的这三个方面，我想与外国重型卡车公司进行审判。

我国家的重型卡车现在处于世界的最前沿，占了他们市场份额的一半。经过30年的发展，在“营销技术”政策的指导下，其技术水平与世界一级差距。但是，与市场的流行形成鲜明对比，我国企业在关键技术方面的表现缺乏和有前途。 。

它仍然缺乏核心技术，例如电力系统，电气控制系统，制动安全系统，车身和底盘结构优化等。仍然存在较大的差距，外国媒体中含量较低的卡车技术。掌握产品开发过程，过程，管理技术，项目管理技术和评估技术。

4/中国重型卡车公司已成为海外殖民地

目前，中国汽车有200多家合资企业，其中有近50家汽车公司和150多家零部件公司。与此相对应的是，国内汽车市场正在迅速增长。

通过外国合资企业，中国汽车行业介绍了跨国公司的资金，技术，产品和管理，并且也真正开放了汽车市场化的洪流。但是，从目前的情况来看，几乎所有中国大型合资汽车集团已经成为跨国公司的海外殖民地，这是一个尚未将巴西占领模式的中国风格的市场交换为技术，也没有可能技术。在没有保护市场的情况下，大多数跨国公司都占据了中国的大多数乘用车和商用车。世界。

如今，只要中国汽车行业拥有一些少量技术，它就可以从引言中进口。中国汽车市场采取了最初意图的“市场变化技术”路线相当不错。我希望通过合资企业将市场提供给市场，吸收和消化的技术，最终开发具有独立财产权的模型。但是，不可否认的是，已经过去了30多年。已经制造了宝贵的市场资源，但是该技术仍掌握在外国政党的手中。

在中国有一个古老的俗话说：“世界都受益，世界被重叠。” OU，美国，日本和韩国，巨人的商人跑到了中国数千英里。一个不是要学习雷冯，另一个不是要成为拜豪安和凯·利瓦阿。为什么外国资助的重型卡车巨头如此渴望在中国计划？

由国内资助的重型卡车行业饥饿和口渴“带领狼进入房间”，这表明中国市场已成为这些国际巨头的新重要战略市场，它可以帮助它进一步实现市场的多元化。和业务，共享风险，平衡利润和损失，销售低于其国家的排放。标准技术，并为该技术的主要追随者培养市场。同时，由于中国市场的发展前景相对较广，国际重型卡车巨头发动机必须赢得中国市场的预期利润，并且充满了金钱。

在商用车领域，跨国公司和中国公司的新模式为中国市场竞争。与EVO，Volvo， -Benz，，Reno，Nino，Man，（）和（）以及其他进入中国市场的公司，从简单地引入新模型到资金和技术发展独立品牌的引入，新的合资浪潮，中国汽车公司对异国技术的依赖越来越严重。

预计在将来很长一段时间内，“具有股本投资的技术转移”将成为我国商用车公司和外国各方的主要模型。尽管这可以在短期内实现该公司的迅速而强大的功能，但毫无疑问，这将不可避免地削弱国内重型卡车市场的独立研究和开发，而中国重型卡车公司将减少到现代版本的现代版本“八国联盟”跨国巨人“殖民地”。它对中国汽车行业和商用车市场发展的结构产生了深远的影响，这也影响了国际商用车的全球布局。

在5/五年内，中国的大多数重型持卡人将失业

中国连续十多年一直是世界上最大的重型卡车市场，但技术水平和市场销量非常规。面对取消汽车合资企业的全资限制，如果您不追赶，它将不需要几年，中国卡将成为重卡，将成为重卡将成为重卡将成为重卡将成为重卡将成为重卡将成为重卡将成为重卡将成为重卡将成为重卡将成为重卡将成为重卡将成为重卡将成为重卡将成为重型卡车将成为重型卡车将成为重型卡车将成为一辆重型卡车将成为重型卡车将成为重型卡车将成为重型卡车将成为重型卡车，将变成重型卡车，将变成重型卡车，将成为一辆重型卡车将成为重型卡车将成为一辆重型卡车将成为一张重卡。外国品牌狩猎场。

从中国重型卡车的绩效到价格，尤其是随着用户需求的升级，高端重型卡车的比例也将变得越来越高。 SLA在上海建立了工厂，并且任何人都不能忽略中国重型卡车市场中数百万辆汽车的规模。

中国的外国人必须建立必须高端的工厂，然后普及到低端。中国独立品牌以低端和攻击高端开始。例如，如果梅赛德斯-Benz在中国建立了一家工厂，则必须先是DKD，然后是SKD，最后是CKD，这可以确保质量和利润，并迅速收回投资成本。占据高端市场，并阻止自我制作的突破道路；然后在中段市场与独立品牌战斗，最后进入低端市场。

据说，汽车市场中的技术变化技术已经失败，但是现在大城市奇特和外国产品之间的差距不超过一代。在不到十年的时间里，市场变革技术似乎仍然有效。根据先前的分析，中国重型卡车和国外的外国之间的差距至少为20年。

目前，中国独立品牌重型卡车公司的思想仍然留在车辆的组装阶段，对关键组件的研究程度还不够。仅以研发意见为例，250,000个销售级别的汽车公司，例如和。根据计算200,000元的计算，年营业额为500亿元人民币。根据国际交通的5％的研发费用比率，年度解放预算和的年度预算是否达到25亿元人民币？否则，如何与戴姆勒竞争5.3％？

您可以大胆地进行预测：五年内将有一个全资的重型卡车工厂。通过主要组成部分的本地制造，成本将降低，价格在500,000范围内。优势不再是，而且技术水平较低，可以预期可以保留大多数稻米的重型持卡人。

本文内容的一部分是指“让我谈论家用重型卡车和进口重型卡车之间的差距有多大的公共帐户”，谢谢！