比亚迪海豹减配降价引争议，续航不升反降遭质疑

比亚迪海豹减配降价引争议，续航不升反降遭质疑

作者： 杏树博

比亚迪正面临动荡时期。

上半年销量不及预期，不少车主反映质量问题，长城、吉利等车企巨头纷纷对比亚迪指手画脚，一时间比亚迪的连续降价让竞争对手和消费者都倍感压力，竞争对手担心被比亚迪挤下台，消费者则担心新车降价导致旧车保值率下降、质量不稳定。

但比亚迪还是没有犹豫，新上市的海马一改以往高端性能车的形象，选择了降低配置、降低售价。

8月8日，比亚迪上市了海宝的新款车型，采用全新e平台3.0 Evo，搭载第五代DMI混动。不过换代之后，车迷们发现新款海宝的续航不增反降：海宝07款DM-i，纯电续航从老款的121km降低到70km，减少了51km（入门版不具备快充）。海宝纯电版续航从550km降低到510km，减少了40km。总之，新款海宝在配置上有所降低。

据了解，第四代迪美混动的油耗为4.6L/100km，而第五代则降到了3.98L/100km，这意味着新平台更省油，续航应该会更长。但新密封的续航更短，让新平台的优势变得毫无意义，也让潜在车主担心降价后新密封的质量是否会下降。

海豹2022年上市，肩负比亚迪狙击特斯拉的重任，比SUV便宜3万元，起售价20.98万元，百公里加速3.8秒，最高续航里程700公里，轴距和车内空间全面超越SUV，甚至搭载比亚迪车型中少见的前双叉臂+后五连杆独立悬架组合，四驱性能版还会搭载可变阻尼减震器，提升操控感，可以说是一款用料足、价格优廉的明星车型，在小米SU7诞生之前，海豹是年轻人最爱的车，毫无疑问。

但两年过去了，这款亮相时达到顶峰的性能车月销量从7月份的4100台，跌至不足700台，今年2月份以来一直在1000台以下，这在月销动辄2万台的比亚迪明星车型中，基本处于边缘地带。

为了挽救赛尔号的销量，比亚迪想了很多办法。比如根据消费者调研时的反馈，大幅加长车身，增加后排空间；由原来的纯电版增加混动版，售价也由入门版的20.98万降至现在的13.98万。但其老对手特斯拉7月依然卖出了9928台。最关键的是，没有降价，入门版售价依然是23.19万。

一是即使降价也挽救不了销量，二是即使不降价销量依然坚挺。那么海宝07为何这次定下了比同级别更低的售价？海宝销量暴跌的背后，比亚迪到底出了什么问题？还是比亚迪的特殊策略？

“不要看到价格就急着下手。”小红书一位名为“买比亚迪正品”的博主劝告新手不要购买密封件。

博主作为两年前购买首版的Seal车主，分享了自己拥车两年后的使用感受，总结起来就是：“买了两年，修了两年”。

据该博主介绍，他花23万买了一辆高配版的海豹，修车累得不行。空调不制冷，“车外35度，车内40度”；中控冻住了，“盲驾”；4S修理店用旧屏幕补了缝隙，问题又出现了；主驾化妆镜不亮；智能驾驶功能出现问题；高速行驶时不明原因嚎叫；前挡密封胶脱落；后门把手没有弹出；胎压功能出现乱码；刹车异响、拖沓；方向盘异响……

“我这种车奴赚钱容易吗？我花了23万支持国货、支持比亚迪，你们就这么对我！”博主很无奈，虽然还在保修期内，但一再的维修让车主苦不堪言，耽误了正常的工作和生活。

无独有偶，微博用户“烧麦”的海豹也出了不少毛病：开了一年多，座椅总成换了两次，空调压缩机坏了一次，转向器、下摆臂、门把手都出问题修过。“我在比亚迪4S店免费索赔了，我看看还有什么会坏？”

有密封车主被商业保险公司直接拒保，理由是“这种车基本被保险公司控制，赔付超过比例，保险公司就亏钱了”。

车智网近一年新能源汽车投诉前十名中，比亚迪占据了半壁江山，上榜车型有五款，分别是比亚迪毁灭者05、海豹、海豚、秦Plus和比亚迪汉。投诉内容涵盖三电系统、车身附件、系统问题、噪音、空调、影音系统等。其中，影响较为严重的是“海豚空调喷铝粉”和“比亚迪秦车身生锈”。虽然比亚迪官方早在2022年就发布过关于空调喷粉问题的公告，但时至今日，仍有车主反映自家空调出风口“出现白色粉末”。

“海豚一个月卖两三万，有问题可以理解。但是他们一个月能卖多少只海豹呢？”有网友表示，热销的车型销量高，相应的投诉量也会高。投诉量高不一定是质量问题，也有价格、保险等服务问题。但销量低的非热销车型投诉率高，更多是和质量问题有关，因为买的人没那么多，价格、服务的投诉量占比也不大。“没有销量，就不会有服务问题。”

可以看出，无论是爆款产品还是小众车型，比亚迪的投诉率依然居高不下。从车主反馈、投诉排名到保险问题，都表明比亚迪的质量和服务水平有待提高。尤其是两年前爆出的海豚系列空调问题至今未得到解决，反而一味降价追求销量，让同行和消费者感到遗憾。

“你们天天按销量排名？为什么不按质量排名？”长城汽车创始人魏建军在近日接受采访时感叹目前汽车行业的混乱，对只追求销量不重视质量的问题十分愤怒。一年前，长城汽车曾举报比亚迪油箱问题和排放造假，比亚迪回应称“已经采用新技术，常压油箱排放也符合要求”。目前尚无调查结果。

蔚来和小鹏汽车负责人近日均表示，“不想把自己的品牌放在周销量榜上”，“想把重点放在客户价值上”。

吉利创始人李书福也表示，简单粗暴的价格战，会造成偷工减料、假冒售假、不合规无序竞争等现象。

此前，比亚迪品牌经理李云飞曾用扑克牌来比喻价格战，他说：“价格战，跟得上，就跟随；跟不上，就超越。”

长城汽车集团总裁李瑞锋反驳道：“中国汽车品牌是一个整体，是一个符号，如果有人在桌子上作弊，我们会警告，会站出来，会敲桌子，甚至会掀桌子。”

随后，吉利副总裁杨学良再次提及常压油箱问题，称“对于业内众所周知的常压油箱、严重不符合排放标准的问题，相信会有一个公平、公正、公开的法律结论，真相也会大白于天下。”

如今，汽车业资深人士魏建军却站出来表示“常压油箱问题不亚于大众排放门”，甚至表示“他要出钱审计中国所有汽车厂商”。公开报道显示，大众因排放造假支付的罚金高达313亿欧元（约合2450亿元人民币），是近十年来汽车业支付的最高罚金。

比亚迪尚未对此说法作出回应。不过据官媒新华财经报道，在油箱事件爆发之初，比亚迪曾计划提高旗下越野车防城堡系列的价格，避免与长城的坦克系列越野车产生竞争，以换取长城汽车撤回投诉，“随后又以OTA强制升级的方式，掩盖排放不达标的问题”。然而，今年7月29日，防城堡依然降价5万。由此可见，比亚迪想通过降价的方式进入长城越野车市场，两家的谈判或已陷入僵局。

不仅在越野车领域，7月份以来，比亚迪对微车（海豚）、A级车（秦）、B级车（秦L）、性能车（西雅尔）以及多款热销SUV、改装车型全线降价，令竞争对手叫苦不迭。

针对外界对“比亚迪价格滚滚”的批评，比亚迪李云飞曾回应，“电池价格都降了，车价怎么就不能降？”数据显示，电池主要原材料碳酸锂价格从2022年11月最高峰时的55万元/吨左右，跌至2024年的不到20万元/吨，跌幅超过175%。然而，电池成本占整车成本三分之一甚至一半的电动汽车售价却丝毫没有松动。

比亚迪认为，电动汽车降价有客观因素，比如原材料价格下降等。李云飞甚至表示，“电池降价，车企不降价，这是不道德的。”他强调，企业要诚信经营，通过合理的定价策略回馈消费者的信任与支持。尤其在如今竞争日益激烈的新能源汽车市场，车企更应该关注消费者的实际利益。

但反对者认为，保护消费者权益，不只是看谁的价格最低，还要看同等价格下，谁的质量、服务更好。“如果一味降价，不注重消费者的体验，消费者买到的就不是车，而是一堆废铁，这还有什么意义呢？”

老款车型质量堪忧，新款车型还在配置和价格上有所降低。而且在比亚迪车型中，降价幅度可谓是微乎其微。好的车型销量降低，差的车型销量也随之降低。如果把原因仅仅归咎于“电池价格下跌”，那只能说明纯电动车降价是名正言顺的。为什么比亚迪带油箱的混动车型也要降价呢？

第一个也是最直接的原因是，比亚迪虽然是国内新能源汽车销量第一，但依然面临着巨大的销量压力。

据乘联会数据显示，2024年上半年比亚迪累计销售汽车160.71万辆，位居中国市场汽车品牌销量排名第一，并蝉联国产车企销量冠军。

但这个销量距离比亚迪的愿景还相差甚远，比亚迪2024年的全年销量目标是450万辆，这意味着，如果下半年销量与上半年持平，比亚迪全年销量将比全年销量目标少卖130万辆，占比接近三分之一。

“车企在制定年度销量目标时其实非常谨慎。汽车行业比较特殊，前期需要巨额投入，如果实际销量和计划目标差距较大，那么生产线、材料、供应商货款、员工工资等巨额投入基本打水漂，而这个投入一般都是几十亿甚至几百亿。”有博主点评恒大汽车，天津工厂设计产能10万辆，但恒大汽车至今只卖出2000辆，直接导致恒大汽车5年亏损1100亿元。同样，高合汽车在2023年宣布支撑15万辆产能目标，但2023年仅卖出8681辆，近期又宣布破产重组。

为了实现今年450万台的销量目标，比亚迪前期投入了巨额资金来满足产能需求，一旦最终销量距离计划太远，必然面临亏损黑洞。所以对比亚迪来说，销量是第一要务，无论是通过技术创新、降低产品规格、逼迫经销商备货，还是质量问题，只要能扩大销量，比亚迪都会不惜降价，持续降价，哪怕被竞争对手诟病，因为这关乎生命财产，也就是前期成本能不能收回。竞争对手怎么说并不重要，实现年度目标才是重中之重。

但如果将价格战解读为实现短期销量目标的手段，显然忽视了比亚迪的战略能力。要知道，2017年，如今售价7.98万元的比亚迪秦售价为18万元，而奇瑞艾瑞泽、吉利帝豪等同级别竞争对手的汽油车售价不超过10万元；SUV方面，比亚迪唐售价为20.99万元，吉利最贵的SUV吉利博越售价仅为15万元。也就是说，比亚迪在进入新能源领域初期，根本就没有打价格战的意思，甚至开价是竞争对手的两倍。

比亚迪持续降价的深层原因，是比亚迪的逆周期扩张策略。

中国汽车销量，或者说增速，在2009年达到最高增速，达到46.1%，之后一直在2.5%-13%之间徘徊，呈现周期性的高峰和低谷。2023年汽车销量12%，已经接近峰值。可以预见的是，未来几年汽车增速将进入下行周期。

也就是说，在整个市场处于下行周期的背景下，比亚迪并没有像竞争对手一样选择减产涨价来保利润，而是通过增产降价来抢占市场份额，这是一种逆周期的扩张策略。

逆周期扩张最著名的案例，莫过于三星的内存战争。Vista发布后，新系统对内存的需求激增，三星等内存厂商随即增加生产线扩大产能，希望新系统能带来内存市场的大爆发。没想到，系统在市场上反响不佳，消费者宁愿使用老款XP系统也不愿安装新系统，导致内存厂商的产能大量积压在工厂，损失惨重。

三星此时敏锐地意识到，虽然大家都在亏损，但作为内存市场第一，由于规模效应，自身的单位成本更低，因此单位亏损也更低。以前大家都在比拼看谁卖得多，现在大家都在比拼看谁亏损得多。只要价格继续下跌，行业最后的一家就会因为亏损不起而退出市场，而行业前几家则会瓜分剩下的市场，实现增长。因此，三星在市场遇冷的背景下拼命扩大产能，导致内存价格从750元迅速跌至155元，直接导致行业排名第三的尔必达被挤出市场，被排名第二的美光收购。尔必达空出的市场，又被三星和美光瓜分殆尽。

读者应该明白，比亚迪现在的降价策略是典型的逆周期扩张，比亚迪是中国新能源行业的领头羊，市场份额、单车利润、现金储备都领先于竞争对手，成本也较低。

2009年至2013年，中国汽车市场第一轮下滑期间，比亚迪大幅降价燃油车，为新能源汽车让路。当时最畅销的比亚迪F3售价为3.98万元，比亚迪F0售价为2.98万元。2013年，比亚迪凭借超低的售价，首次位居国产汽车厂商第三名。

2016年至2018年，在第二轮下滑期间，比亚迪新能源销量增长从24%到48%，新能源汽车销量占比亚迪总销量的近一半，基本完成了从燃油车到新能源汽车的转型。也是在2018年，比亚迪开始稳坐国内新能源销量冠军的宝座，并延续至今。

2019年至2023年，中国汽车市场增速从2013年的-8.2%逐渐见顶至12%，2024年开始下滑。车企大规模降价从2023年初持续了一年半，比亚迪的新能源汽车在2019年开始降价。2019年比亚迪唐从20万降到17万。2022年比亚迪宣布停产燃油车，同年比亚迪汉推出混动版本，原本32万的纯电版换成最低售价21.98万的混动版，单一车型一年卖27万台，月均销量近3万台，成为当年这个级别的销量冠军。

通过以上分析，每当中国车市进入低迷期，比亚迪的明星车型都会选择降价促销，从2009年至今已经持续了15年。15年来，众泰、威马、纳智捷、高合、恒大、银隆等众多落后车企都被挤出了榜单，而仍在榜单上的比亚迪、吉利、长城则蚕食了它们的市场份额。

如今，当比亚迪开始蚕食长城越野车市场、吉利小型车市场时，下一个被挤下台的会是谁呢？

比亚迪和三星唯一的区别在于，三星的内存品质过硬，就连二手内存玩家也趋之若鹜。不过，根据中国汽车流通协会的新能源保值率排名，比亚迪位列第十，广汽传祺位列第一，吉利领克位列第二。

7月30日，中共中央在下半年经济工作会议上指出，要加强行业自律，防止恶性竞争；要强化优胜劣汰的市场机制，畅通落后低效产能退出渠道。

下半年经济工作重点从促增长转向防内循环，政策导向发生转变，这或许意味着汽车行业价格战将告一段落，回归真正的用户价值。比亚迪能否顺应政策变化，从量价回归量质，我们拭目以待。