不做“华米OV”，蔚来手机该学格力手机

不做“华米OV”，蔚来手机该学格力手机

近年来，在科技圈，我们似乎看到了很多“相互渗透”的现象。 比如，说到“造车”，手机企业甚至家电企业都对造车产生了浓厚的兴趣。 小米等手机公司直接成立汽车部门，由雷军担任负责人，全力造车； 而其他企业，如华为、美的等，则通过产能供给的方式加入造车生产链。 他们自己可能不生产汽车，但可以在一些汽车产品中看到他们的身影。

反过来，我们也发现车企似乎对进入其他技术领域非常感兴趣。 早在2019年，吉利王传福就宣布进军手机领域，2022年初又传出“收购魅族”的消息。 虽然目的不明，后来也没有发生什么事情，但这样的传闻确实给了我们更多的想象空间。 。

最近又传出了“车企造手机”的新消息，蔚来似乎正打算进军手机行业。 而与“吉利收购魅族”的传闻相比，蔚来制造手机似乎“势在必行”。 其不仅发布了大量相关职位的招聘信息，还聘请了美图移动前总裁尹水军担任负责人。 看来距离蔚来推出自己的第一款智能手机已经不远了。

对于这一消息，难免引起了不少热议，但根据小雷的观察，数码圈内的KOL大多持悲观态度。 从目前的市场环境来看，智能手机还远远称不上“朝阳产业”。 相反，它们是一片红海。 该行业寡头化程度相当高，“内卷化”程度远非新能源汽车赛道可比。 当然，看不起蔚来手机的前提是它瞄准的是大众商用市场，但如果蔚来制造手机的目的不是为了与“华米OV”同台竞技，那么结论预计是变得非常不同。

那么，蔚来在打造手机方面还有多少想象空间呢？

做“华米OV”还是“格力手机”？

数码博主批评蔚来手机并非没有道理。 总的来说，智能手机市场的现状是有目共睹的。 在很多老玩家都举步维艰的情况下，新玩家几乎很难生存。 机会。

不久前，尼托公布了2021年Q4中国智能手机市场的最新份额。苹果凭借13的强劲表现，以20%的份额占据榜首，荣耀以100%的增速排名第二，vivo紧随其后。其中，OPPO和小米的“”份额同比下滑60%至仅14%，整体市场规模增速为-11%。

根据这些数据，我们可以梳理出以下信息： 首先，智能手机的市场环境并不好。 即便是在全球销量13、国产手机新品频频发布的背景下，依然录得负增长数据。 消费者购买智能手机的意愿持续下降。 其次，龙头厂商的市场支配力进一步扩大，其他厂商的市场份额被压缩到很小的规模。 也许未来这种势头还会继续增强。

因此，作为“手机新人”，蔚来此时想要进入中国手机市场，就必须有像第一代那样的突破性创新，能够撼动整个市场，让数百万消费者倒戈。 。 ，否则不太可能在竞争已经进入激烈阶段的中国智能手机市场引起太大的水花。

那么，蔚来手机能否另辟蹊径进入国外市场呢？ 对此，小雷认为，蔚来还未能走出中国，获得海外市场的认可。 那么白手起家的蔚来如何利用手机影响海外消费者，说服他们购买一个完全陌生的中国品牌的产品呢？ ？

个人觉得，无论是吉利还是蔚来，他们的手机业务不太可能在消费市场取得多大成功，但如果换个角度来看，这些车企做的手机对于车主来说都是“配饰”，那么事情可能会好得多。

说到这里，肖雷想到了大名鼎鼎的“格力手机”。 某大型白色家电厂商推出的“格力手机”也曾尝试对外销售，但遗憾的是效果并不理想。 最终只能内部消化，成为格力员工的“标配”。 匹配”。

明知格力手机难做，为何董明珠依然坚持？ 原因在于，董明珠认为，未来智能家居的中心仍然是手机，需要通过手机来控制，所以这是一个“生态制高点”的问题。 如今，汽车公司制造手机似乎也有类似的理由。 智能汽车时代，汽车与手机联动通讯的需求大大增加。 智能手机不仅可以成为车钥匙，还可以通过手机远程控制车辆，比如启动车辆、打开空调等，智能手机与汽车的深度融合已经成为趋势之一。

2020年MWC上，苹果宣布支持“用手机解锁车辆”的行动，以带来“手机解锁”功能，宝马成为首批支持的品牌之一。 国内厂商在手机车联网方面更加激进。 例如，蔚来本身可以通过手机应用程序打开车辆上的座椅加热功能。 至于汽车的点火启动和远程控制，则不是问题。

不难发现，在如今国内的汽车使用场景中，智能手机不再仅仅起到导航的作用。 虽然我们仍然可以在没有手机的情况下开车，但显然，在手机的配合下，用车体验将会得到极大的提升。 而这很可能成为未来车企差异化竞争的焦点。

吉利和蔚来坚持制造手机，这也是一个关于“制高点”的故事。 通过生产点对点适配的专属车型，最大化全面的汽车移动体验，车企在无形中抢占了自己的地位，创造了有别于竞争对手的独特优势。

就连吉利/蔚来手机也不一定需要车主自费购买，而是作为标配配件赠送给车主。 通过汽车、手机合法获取的各类大数据，也有利于新时代智能汽车各项能力的提升，比如用户行为感知与分析、自动驾驶以及智能座舱升级等，确实还有很多不足的空间为了想象力。

从这一点来看，蔚来手机成为“格力手机”其实是一个更好的结果。

车企造手机，有能做的事，也有不能做的事

如果说中国车企中谁最有可能做手机的话，肖雷其实还有另一个选择：比亚迪。 不为人知的是，华为手机大量是由比亚迪生产的。 比亚迪已经具备生产智能手机甚至高端智能手机的能力。 如果它宣布将停止生产手机，也就不足为奇了。

即便如此，目前还没有比亚迪有意成立自己的手机业务的消息。 我个人认为比亚迪不会选择手机赛道而贸然跳入泥潭。 目前，智能手机能为比亚迪带来的附加值不高，产品本身利润并不高，而且供应链长，管理难度大。 比亚迪新能源汽车目前正处于艰难的产品爬坡阶段，没有必要也没有多余的能力来运营和管理手机业务。

回到手机本身，肖雷认为，车企推出的智能手机的体验可能无法与主流品牌相媲美，最终被车主群体抛弃也不是没有可能。

首先，在最关键的系统上，车企没有足够的能力去调整、协调、优化一个符合主流人群使用习惯的手机操作系统。 这可能会导致车主减少使用甚至放弃这些车企。 手机。 无论是还是iOS，国产手机还是苹果、三星，都在系统优化上花费了大量的时间、人力、物力。 系统本身也经历了几年甚至十几年的迭代，终于有了今天的稳定优秀的体验。

半路做生意的车企，真的能靠自己的“钱能力”，在短时间内组织起庞大的工程师团队，打造出一款好用、稳定、符合市场需求的手机系统吗？主流使用习惯？ 就我个人而言，我认为这几乎是不可能的。 毕竟大部分车企的车机系统都不好用，那怎么能做出好的手机系统呢？

其次，虽然这些车企在开展手机业务时确实做了一些准备，比如聘请手机行业的资深人士、组建团队等，但说实话，他们的“战斗力”与现在的头部厂商不相上下。甚至低端制造商。 仍有差距。

虽然汽车厂商可以通过采购供应链零部件来快速生产出硬件配置良好的手机产品，但硬件优化调整所需要的努力并不是一蹴而就的。 换句话说，即使车企生产的手机已经拥有最强大的硬件，但由于调教和优化的不足，体验可能会落后，最终可能会被抛在九霄云外。

最后，这是一个用户习惯的问题。 不管车企造的手机有多好，只要不是独家的，小雷相信大部分人还是会用自家的华米OV或者。 如今，智能手机的地位举世瞩目。 它们不仅是日常生活中最重要的数字设备，也是许多智能生态系统的枢纽。 基本上，你目前使用的是哪个品牌的手机，就意味着它绑定了一个庞大的生态系统。 说服用户脱离当前熟悉的生态系统几乎是不可能的。

另一方面，智能手机绝不是汽车的必需品。 并不是“没有蔚来手机就不能用蔚来汽车”的情况。 可想而知，简直就是“用车更方便”。 车主很难使用自己的汽车品牌手机作为主要手机，更何况大多数车机互联功能都可以通过安装应用程序来完成，而且没有特定车型的限制。

为此，小雷认为车企在做手机这件事上还是要有所作为或不有所作为。 最好的解决办法是将新业务和核心业务的发展前景结合起来，优势互补。 相对而言，小雷并不指望吉利和蔚来能在下滑的智能手机品类中做出什么惊喜。 相反，他希望他们能够学习智能手机在系统优化和交互逻辑方面的技能，并运用起来。 升级车机能力，优先考虑车主而非手机用户的体验是根本。

结尾