上海电子口岸发展的环境形势分析及未来展望

上海电子口岸发展的环境形势分析及未来展望

5.上海电子口岸发展面临的环境形势分析

5.1 宏观环境

当前国际形势和平与发展的主题不会变，世界基本格局和发展方向不会变，国际形势总体稳定、局部动荡的基本态势不会变，上海发展的国际政治环境不会发生重大变化。我国将毫不动摇抓住发展第一要务，牢牢抓住和用好21世纪头20年能够大有作为的重要战略机遇期，大力发展自身经济。

随着世界经济全球化进程的加快，在信息技术革命和跨国公司扩张的推动下，生产的国际化、贸易自由化和区域一体化不断突破国家边界的限制，商品、服务、资本和信息的跨境流动规模不断扩大，世界范围内资源配置效率不断提高，各国各地区间经济相互依存程度空前增强，竞争与合作逐步成为国际经济活动的主旋律。国际贸易的这种趋势必然要求海关作业按照同一国际标准进行，电子口岸的建设和完善已是刻不容缓之事。

上海作为国际化大都市，将建设与国际接轨的人文环境。上海将根据国际交往的新要求、新挑战，积极推进与国际化大都市相适应的人文环境，促进经济、社会和生态环境协调发展，在弘扬民族文化的同时，吸收西方文化的内涵，形成代表当今世界最新风尚、反映当代政治经济发展最新要求、与国际化大都市相匹配的社会文化结构和时代精神，建设与国际接轨、不断变化、创新冒险、充满活力和高品质的人文环境。

从技术环境看，科技的飞速发展使科技发展与经济社会更加紧密结合，知识经济、网络经济、信息社会使上海电子口岸建设适应运输工具大型化、口岸作业信息化、网络化、口岸服务高效化、便捷化的要求：能够实现信息资源共享，真正实现与国际接轨的无纸化贸易。

5.2 微环境

从机场角度，上海港的目标是打造航空枢纽，而周边的香港、仁川、新加坡、吉隆坡等均提出了类似的目标：香港机场管理局的宗旨是保持香港作为主要国际和区域航空中心的地位和目标，努力成为世界一流机场运营机构；韩国仁川机场的战略目标是“21世纪东北亚地区一流的航空枢纽，力争成为欧美从空中进入北太平洋地区的门户”。新加坡机场曾获得“亚洲最佳机场”、“全球顾客最满意机场”等荣誉，其战略定位是把樟宜机场建设成为世界空中交通枢纽和全球最佳机场；吉隆坡机场的目标是力争成为东南亚地区的客货枢纽。对此，中国民航局和上海市政府高度重视，成立了推进上海航空枢纽建设联合领导小组，制定了《推进上海航空枢纽建设行动计划》，各有关部门正按照行动计划内容分阶段逐步推进，力争2007年初步确立上海的航空枢纽地位。

从海港角度看，上海国际航运中心建设应优先发展东亚集装箱枢纽港。这是因为：第一，从运输方式看，在经济全球化浪潮中，国际运输的80%-90%由国际航运承担。国际航运的特点导致了国际航运船舶的大型化、集装箱化，多式联运综合物流体系和信息化的发展，使集装箱运输成为国际航运中最重要、最有发展前景的运输方式；第二，从地理因素看，据分析预测，2005年全球出口的53%来自亚洲，亚洲进口将占全球进口的37%，同时，未来4年对北美和欧洲的出口量也将以每年10%的速度递增。毫无疑问，亚洲目前是并将继续是全球集装箱运输发展前景最好、市场最繁荣的地区。特别是东盟自贸区的形成和蓬勃发展，将进一步推动亚洲成为全球集装箱运输竞争的焦点，东亚已成为全球经济发展最具活力的地区，上海应努力抓住机遇，大力发展电子口岸业务。

5.3 内部环境

从上海近几年发展的总体情况看，上海港继续健康快速发展，延续了上世纪90年代以来的良好发展态势，而且增速越来越大。上海海港集装箱吞吐量近五年平均增长率为28.36%，近三年平均增长率为32%；货物吞吐量近五年平均增长率为15.42%，近三年平均增长率为19.7%；上海机场进出口货邮吞吐量近五年平均增长率为28.61%，近三年平均增长率为38.2%，出入境旅客吞吐量近五年平均增长率为20.31%（因受非典影响，2003年增长率为-14.21）。 2008年北京奥运会和2010年上海世博会将给上海港带来更多的发展机遇和挑战，为上海电子口岸加快硬件和软件建设、提高上海港国际竞争力提供了有利条件。

上海航空枢纽建设的总体目标是：建成完整的国内、国际航线网络，成为连接世界与中国的空中门户，打造亚太地区的核心枢纽，最终成为世界航空网络的重要节点；成为集本地交通集散功能、门户枢纽功能（国内转国际、国际转国内）、国内中转功能、国际中转功能于一体的大型复合枢纽；上海机场建设的加快，为上海机场建设带来了机遇，也为上海机场港建设带来了机遇。上海国际航运中心是一个以上海为中心、江苏、浙江为两翼的港口群概念，其核心是拥有国际集装箱枢纽港，而关键是洋山深水港的建设。2005年6月，国务院批准设立洋山保税港区，这对于改善洋山深水港区的港口政策软环境，提升其国际综合竞争力，确立国际集装箱枢纽港地位，具有重大而深远的意义。以“一线放开、二线管控、区内自由”为抓手，使通关手续更加简化、通关流程更加优化、通关速度更加快捷、通关服务更加完善、口岸管理更加科学。上海电子口岸贸易物流功能不断增强，上海口岸电子通关查验功能不断完善，上海电子口岸货运代理服务不断发展，上海电子口岸贸易投资环境不断优化。

8上海电子口岸现状及分析

6.1上海电子口岸现状

上海电子口岸项目于2001年5月24日在海关总署和上海市政府的共同规划下成立。同日，中国电子口岸数据中心上海分中心正式挂牌成立，这是中国电子口岸数据中心在全国的首个分中心。该中心的成立，标志着我国口岸电子执法体系建设取得新突破。上海以电子口岸建设为契机，实施“大通关”工程，建立“大通关”工作协调机制，积极推进“大通关”工作。在上海市政府的协调下，

上海一通国际有限公司由上海市新闻办、上海市规划委、上海市外经贸委、上海海关、中国电信集团、上海交通大学等单位合作成立，形成了集国际贸易信息、港口物流信息、政府监管信息于一体的权威电子口岸信息统一发布平台——一通网。经过一年多的努力，上海口岸一般进口货物通关派送时间已缩短为海运48小时左右（非应税货物仅需24-36小时），空运14小时左右。特定区域通关效率的提升更是明显：外高桥保税区49家空运进口“直通式”试点企业仅需6小时通关，40%货物在4小时内通关；松江出口加工区货物最快通关时间不超过4小时；空运国际快件通关时间由原来平均36小时缩短至2小时；上海海关试点进出口无纸化通关迄今已通关3000余票（次），对不涉税、不需查验的货物，海关从电子审核到放行仅需5分钟。上海电子口岸“大通关”提速，极大促进了口岸管理规范化，不仅使口岸执法单位实现了有效监管，还促使中介管理机构规模化运作，取得了良好的经济效益和社会效益。进出口企业一致好评，一致反映电子“大通关”推行后，

口岸工作效率明显提高，企业的通关成本明显降低。据上海飞利浦电子元件公司介绍，仅2001年，该公司因通关速度的提高就节省了180万美元，公司总投资已由1996年的2300万美元增加到2001年的1.06亿美元；富士施乐公司报告称，由于过去通关效率低，导致大量备件不得不堆存，通关后，公司仓储减少了10%，客户满意度由73%提高到92%；IBM公司报告称，通关效率提高后，公司成本降低了20%-25%，公司对市场的敏感度增强，上海IBM公司已成为总公司的亚太区物流中心。 2001年，又追加投资3亿美元在上海建设芯片封装厂。

目前，上海正在深化和完善电子口岸建设，扩大无纸化通关试点范围，目标是到2007年底，实现上海口岸通关效率和水平接近或达到世界中等发达国家水平，即海运进出口货物24小时内完成通关收货，空运货物12小时内完成通关收货。其中，IT等重点地区、重点行业和有快速收货要求的企业通关收货时间在8小时内完成；区内生产企业空运进口货物从飞机落地到企业提货在6小时内完成，出口加工区企业空运进口货物4小时内完成。

6.2上海电子口岸现状分析

中国电子口岸作为一个新生事物，特别是作为一个跨12个部委的庞大信息系统，在实现信息流、资金流、货物流共享，促进经贸发展的同时，目前也存在着一些或显或隐的问题，这些问题会在不同程度上影响中国电子口岸的建设，影响电子口岸的运行成效。

6.2.1 信息共享问题。

电子口岸的正常运行，涉及12个部委的相互协调配合，最重要的是实现信息共享，提高工作效率和执法的透明度和公正性。然而，尽管国务院统一领导、积极推动，电子口岸系统的信息共享情况却不容乐观。一是受到一些机构的抵制，以掩盖其落后。如海关总署曾希望与某机构共享海关数据，但该机构拒绝接受；问题反映到国务院，有关领导先后批示加快该机构与海关总署的联网，但该机构却不愿联网。原来是该机构使用的系统存在技术缺陷，虽然知道联网可以大大提高工作效率，但与海关联网必然需要对自身系统进行大规模改造，所以该机构选择了低效率，不愿意共享信息。二是受部门利益驱使。在条块分割的管理体制下，信息不对称对部门利益的贡献并不大，有些部门不愿意共享涉及自身利益的信息，担心信息共享会损害自身利益；或者出于利益追求，一方面只想共享其他部门的信息，而不愿意共享自己的信息。

6.2.2标准体系问题。

在启动电子口岸建设时，相应的十二部委已经或多或少地建立了一些信息系统，并形成了各自的数据标准。例如，海关给企业的数据代码是10位，国家外汇管理局给企业的数据代码是9位。其他业务单据代码、参数数据代码等也各不相同。到目前为止，电子口岸还没有建立统一的数据标准，这无疑会影响信息系统的共享效率和价值，增加工作人员的工作量，降低工作效率，增加业务出错的概率。

6.2.3. 信息安全问题。

电子政务作为信息时代政府活动的新形式，在安全性方面的要求非常高。政府活动不同于商业活动，涉及政府机密、敏感信息以及公民和企业的隐私，因此安全问题在电子政务建设中非常重要和紧迫。电子政务作为相关部委的电子政务门户网站，同样面临着信息安全问题。虽然电子政务采用“一点接入”的方式，将各行政机构与其他行政机构、企业连接通道进行逻辑隔离，并在公共数据中心安装多重防护措施，确保操作系统和网络的安全得到有效保护，但由于信息技术是一把双刃剑，一些不法分子或居心不良者可能利用其掌握的技术对信息系统进行恶意破坏或攻击，造成系统瘫痪或企业客户信息丢失、被窃取、破坏，从而形成严重的信息安全问题。

6.2.4.企业信息化基础薄弱。

目前，我国大部分外贸企业特别是国有企业，忙于粮食问题，没有足够的资金进行计算机网络设施建设。拥有计算机的外贸企业，主要将其用于文字处理和数据统计。虽然大多数外贸企业都接入了互联网，但主要用于信息查询和一些进出口纠纷处理；建立企业网络或在网络平台上建立企业网页的企业还很少。实现产、供、销、人、财、物等重要资源电子化、网络化管理的企业比例就更少了。再加上对电子商务安全性的顾虑，很多外贸企业对加入上海电子口岸的认知度不高，因而忽视了加强自身企业的信息基础设施建设。在电子口岸体系框架内，相关政府机构由于受到国家财政的支持，处于信息技术高端，而很多外贸企业则处于信息技术低端，造成政府与企业之间的数字鸿沟。

6.3.5 商业人才问题。

电子口岸的发展需要企业具备各方面必备的人才，特别是需要兼具计算机原理、软件开发、应用与维护、网络技术与国际贸易、网络营销、电子商务等知识的人才。由于我国高校的教育体制，以及电子口岸本身是一个新生事物，其完善与发展也需要我国人民进一步研究与探索。因此，国际电子口岸商务人才的培养还远远不能满足企业的需求，相关政府机构也存在人才缺口。

9.上海电子口岸发展战略

7.1加强政府对电子口岸建设的宏观管理

上海电子口岸建设是我国实施“金关工程”的必然要求，需要政府及相关机构从宏观上统一思想认识，加强组织协调，建立联络机制，协调制定标准，加大宣传力度，共同推动上海电子口岸健康发展。上海电子口岸建设不仅涉及领域广、环节复杂，而且政策性、专业性、时效性强，涉及的职能部门和环节多，各个口岸具体情况不一样，发展也不平衡，是一项非常复杂的系统工程，势必给上海电子口岸建设带来一定的困难。上海电子口岸建设的顺利推进，离不开上海市政府相关机构的指导和大力支持，离不开各方的密切配合。各有关政府部门要把上海电子口岸建设列入重要议事日程，建立健全上海电子口岸建设协调机构，统一领导，加强协调，协调有关部门，协调相关企业，推动上海电子口岸建设顺利实施。各口岸管理部门和工作协调机构要善于发现问题，及时解决困难，认真总结经验，加强督促检查，实行分类指导，强化协调机制，使上海电子口岸建设不断取得成效。

7.2加强企业物流数据信息化

在上海电子口岸建设中，企业的信息化建设也是推动其发展的重要一步，没有企业的信息化，就不可能实现口岸的电子化。在企业管理中，任何工作、任何岗位都离不开对信息和数据的依赖。作为以信息化为特征的现代物流，其对数据的需求和依赖更加迫切。数据管理不仅工作量非常大，而且工作质量直接决定了物流信息化的手段和工具。及时、准确、全面的信息是科学决策的可靠依据，库存信息、单证信息、费用凭证的真实性、实时性是进出口企业实现快速通关的基础。

7.3努力建设上海口岸统一的物流信息和电子商务平台。

电子平台要与港口各部门、各机构、各地区、各企业全面对接，港口各单位一点接入电子平台，初步实现电子交易、电子通关、电子物流、电子支付等主要功能。港口信息化水平2-3年内达到发达国家和地区水平，初步形成国内第一、世界一流的港口信息化和枢纽化。电子平台要与国家有关部门、长三角主要港口、重点城市、货物集散地对接，充分实现长三角与上海港之间的信息交换和多式联运信息服务功能；借鉴国际经验，采用国际标准，形成跨国信息网络，提供全球供应链管理（SCM）信息服务。

7.4加速推进文档电子化。

开发船舶信息电子申报系统，实现船舶代理一次性申报，实现海事、海关、检验检疫、边检、港务、理货、引航等部门信息共享。推进海运进口提单、出口十联单电子化应用，用电子单据替代原来繁琐复杂的纸质单据，真正实现贸易无纸化。单据先电子化，企业才能实现信息化，电子口岸建设才有现实可行性。

7.5 完善“一站式”报检通关服务

提升上海电子口岸效率是一个系统性问题，不仅涉及海关方面，还涉及海关、检验检疫、代理、港口、运输等，甚至涉及货主与执法部门之间的信任问题。发达国家拥有先进的、24小时电子报关系统，利用电子商务平台将海关、检验检疫、代理、港口、运输、货主等部门连接起来，提供“一站式”服务。同时可以进行电子化预申报，后续通关环节基本实现线上化，大大缩短了通关时间。按照建设国际航运中心的要求，上海还必须建设高度集约、设施完善、服务完善的管理运营经验和企业文化。

长期以来，我国汽车企业的公司治理结构十分不完善，不少上市公司缺乏有效的制衡。同时，我国汽车企业还带有浓厚的地方保护主义色彩，导致不少上市公司治理不力，无视市场规则，行政命令式管理盛行，条块分割严重。直接影响就是公司业绩没有达到应有的水平。

合资公司带来的先进管理方式，不仅提高了公司经营质量，而且改善了上市公司治理，提高了公司治理的有效性和效率，打破了目前各自为政的局面，按照市场化原则运营公司，并将国际先进的管理制度和经营理念植入中国公司，形成了有效的激励约束机制。

江铃汽车就是一个很好的例子，2000年之前，江铃汽车一直处于亏损状态，但从2000年开始，公司业绩持续稳步上升。这虽然与市场的好转、公司自身管理的提升有关，但也与福特进入公司董事会有很大关系，这在一定程度上改善了公司的治理结构和决策机制。

外资介入上市公司对于提高上市公司管理水平也有着重要的意义。外资公司的管理水平远远高于国内公司，这是有目共睹的事实。这不仅从外资公司的业绩指标、生产率指标上可以看出来，从中外合资、合作企业中也可以看出来。中国公司管理水平低的一个重要原因就是缺乏合格的管理者，而大量合格人才的培养不可能在短时间内完成。因此，中国公司管理水平在短时间内很难迅速提高。因此，在上市公司引入外资股东时，当外资股东的持股比例达到一定水平时，他们不仅会介入公司董事会，还会向管理层派出一些优秀的管理者。这些管理人员的聘任，不仅有利于提高公司整体管理水平，更重要的是为国内管理人员提供了真实的学习和效仿的对象，对国内优秀管理人才的培养起到了很大的作用。江铃汽车为国内其他汽车生产企业输送了一批合格的管理人才，就是一个很好的证明。

2.3满足国内市场需求，扩大出口量

2003年，由于进口税率的进一步降低，由于国内汽车市场的良好状况，国内汽车产品的进口配额同时增加了，因此，国内零件急剧增加，但在国内汽车市场上，零件却是一定数量的，这是一名高级豪华的汽车，而这些零件是一定的。零件公司来建立合资企业或全资工厂以生产汽车零件，国内零件公司也引入了技术，并生产了高科技零件，而外国出口则在近年来都在增加。产品，高科技零件的出口也在一定程度上发展了。发达国家和主要的汽车生产国家已成为我国家的主要部分，北美和欧洲是我国家的三个主要市场出口商，同时发展了一些新兴市场。已成为主要出口力之一。

通过建立合资，从1998年到2005年，我国家的汽车企业的销售及时满足了迅速发展的国内汽车市场，这表明合资企业在市场中具有绝对的优势，尤其是在中级和高于技术产品领域，主要是在技术产品领域中，主要的企业集中在跨国公司中。在汽车行业中的主要地位，如果没有建立这些合资企业，我国家的汽车生产将减少2/3以上，并且该国将不得不支付大量外汇以进口汽车，这将对国家的外汇余额产生严重影响。

2.4促进汽车产品技术水平的改善并合理化产品和工业结构

汽车制造业中发达国家的市场已经饱和，他们正在积极寻求海外市场并将生产能力转移到海外，但我国家的廉价劳动力和巨大的市场都可以通过外国投资合并和批准来吸引。

跨国公司的技术和资本合作促进了我国家的汽车行业的成绩和水平，某些产品在1990年代达到了世界高级水平。 Co.，Ltd。是通过中国外交合作开发的。

在汽车产品结构方面，我国家的汽车行业的不合理状况长期以来缺乏重型车辆和轻型车辆，几乎没有轿车，这使我所在国家的汽车行业的产品结构和工业结构通过技术介绍和合资企业更加合理。 1998年，卡车比例从1990年的70.79％下降到1998年的39.83％。在卡车中，重型卡车的比例增加，而中型卡车的比例继续下降。

就汽车行业的组织结构而言，已经通过合资企业建立了几家大型汽车制造业企业，这些企业已经遏制了盲目的重复，并使我国汽车行业的组织结构更加合理，这是我国前五名汽车制造商的生产集中。

2.5提高市场竞争力

外国人在中国的汽车行业的发展中发挥了积极的作用。他们开发新的产品，尤其是轿车的努力，并不断推出，调整汽车产品的结构的速度已经加速了，并且在2001年之后推出了新车的速度。在所有新产品中，有61个是合资企业或技术介绍。外国的合并和收购刺激了行业的重组和整合的阶段。在我的国家加入世贸组织之前，中国的汽车没有被进口的汽车，他们的竞争力逐渐增长。一个接一个地发生的合资企业首先引起了广泛的关注。 和建立了狂热的汽车公司，并加强了与的合作；另一方面，和Ford之间的合资模型已经迅速发展。 参加了Yueda Kia；

2.6促进汽车行业规模的实现

外国资本通过资本重组对企业的规模进行了迅速扩大，这有利于降低成本和实现规模经济，从而通过合并和重组的企业的竞争力来提高自动企业的竞争力行业已经组建了几个大型企业团体，具有强大的技术发展能力，产品系列和合理的劳动和合作分裂，最终形成了一个企业集团，根据2002年中期的企业，企业统计是从2002年末开始的，该统计数有很大，我国十大汽车制造商的产量占国家汽车产量的83.9％，占销售额的84.19％。 SAIC集团的生产和销售额接近850,000辆， ，Baic Group和 Motor生产并出售了500,000多个汽车100万辆汽车的年销售额标志着中国FAW集团的公司规模已进入一个新阶段，这标志着FAW集团在加速新FAW的建设方面取得了突破，并标志着“百万级规模，数字管理和国际运营”，并标志着中国汽车行业已经进入了规模生产的新舞台。其他中国汽车集团（例如，SAIC和BAIC）也逐渐加速其发展，并有望成为未来十年左右中国市场的数百万美元的汽车巨头。

2.7有效地促进了上游和下游相关行业的发展

汽车行业具有高度的工业相关性。这不仅有利于改善当地供应商的第二和第三级供应商的水平，而且对汽车公司具有一定的技术演示影响。

汽车制造业中发达国家的市场已经饱和，他们正在积极寻求海外市场并将生产能力转移到海外，但我国家的廉价劳动力和巨大的市场都可以通过外国投资合并和批准来吸引。

跨国公司的技术和资本合作促进了我国家的汽车行业的成绩和水平，某些产品在1990年代达到了世界高级水平。 Co.，Ltd。是由FAW开发的。

在汽车产品结构方面，我国家的汽车行业的不合理状况长期以来缺乏重型车辆和轻型车辆，几乎没有轿车，这使我所在国家的汽车行业的产品结构和工业结构通过技术介绍和合资企业更加合理。 1998年，卡车比例从1990年的70.79％下降到1998年的39.83％。在卡车中，重型卡车的比例增加，而中型卡车的比例继续下降。

就汽车行业的组织结构而言，已经通过合资企业建立了几家大型汽车制造业企业，这些企业已经遏制了盲目的重复，并使我国汽车行业的组织结构更加合理，这是我国前五名汽车制造商的生产集中。

2.5提高市场竞争力

外国资本在中国汽车行业的发展中发挥了积极的作用，外国资本的合作促进了中国汽车行业的整体竞争力，他们带来了中国国家拥有的产品和流程的发展。面对汽车市场的越来越激烈的竞争，新车已经进入了中国市场上最有竞争力的新产品。啤酒和提高竞争力。 和与cond夫的合作成立了，并加强了的合作；

2.6促进汽车行业规模的实现

外国的合并和收购中国，通过资本重组，企业行业的快速扩张有助于降低成本和经济，从而改善了企业的竞争力，从而提高了一个合理的劳动和合作范围。销售额近850,000个，而长500,000家公司的 Baic集团的市场份额占国家汽车市场的68.8％。

2.7有效推动上游和下游相关行业的发展

汽车行业具有很大的相关性。 ，但可以与现代高科技建立良性的互动，但也可以驱动其他行业的快速发展。十多个大型行业，包括运输，冶金，机电，石化，建筑材料，橡胶，塑料，电子信息，服务等。

手术水平得到了提高，产品和工业结构往往是合理的

汽车制造业中发达国家的市场已经饱和。

跨国公司的广播公司的技术和手术的合作促进了我国家的汽车行业产品的水平和水平。

关于汽车的产物结构，我国家的汽车行业的体重不长，几乎没有汽车的不合理情况，这使我所在国家的汽车行业的产品结构和工业结构更加合理。卡车继续下降。

就汽车行业的结构而言，已经通过合资企业建立了几家大型汽车制造商，这已经抑制了盲目重复的建筑，并进一步提高了我国汽车行业的工业组织结构。

2.5提高市场竞争力

外国资本在中国汽车行业的发展中发挥了积极的作用，外国资本的合作促进了中国汽车行业的整体竞争力，他们带来了中国国家拥有的产品和流程的发展。面对汽车市场的越来越激烈的竞争，新车已经进入了中国市场上最有竞争力的新产品。啤酒和提高竞争力。 和与cond夫的合作成立了，并加强了的合作；

2.6促进汽车行业规模的实现

外国的合并和收购中国，通过资本重组，企业行业的快速扩张有助于降低成本和经济，从而改善了企业的竞争力，从而提高了一个合理的劳动和合作范围。销售额近850,000个，而长500,000家公司的 Baic集团的市场份额占国家汽车市场的68.8％。

2.7有效推动上游和下游相关行业的发展

汽车行业具有很大的相关性。 ，但可以与现代高科技建立良性的互动，但也可以驱动其他行业的快速发展。十多个大型行业，包括运输，冶金，机电，石化，建筑材料，橡胶，塑料，电子信息，服务等。

它可以与现代高科技建立良性互动，并可以推动其他行业的快速技术水平的提高。

汽车制造业中发达国家的市场已经饱和。

跨国公司的广播公司的技术和手术促进了我国家的汽车行业产品的改善，有些产品已通过合资企业，尤其是汽车行业。

关于汽车的产物结构，我国家的汽车行业的体重不长，几乎没有汽车的不合理情况，这使我所在国家的汽车行业的产品结构和工业结构更加合理。卡车继续下降。

就汽车行业的结构而言，已经通过合资企业建立了几家大型汽车制造商，这已经抑制了盲目重复的建筑，并进一步提高了我国汽车行业的工业组织结构。

2.5提高市场竞争力

外国资本在中国汽车行业的发展中发挥了积极的作用，外国资本的合作促进了中国汽车行业的整体竞争力，他们带来了中国国家拥有的产品和流程的发展。面对汽车市场的越来越激烈的竞争，新车已经进入了中国市场上最有竞争力的新产品。啤酒和提高竞争力。 和与cond夫的合作成立了，并加强了的合作；

2.6促进汽车行业规模的实现

外国的合并和收购中国，通过资本重组，企业行业的快速扩张有助于降低成本和经济，从而改善了企业的竞争力，从而提高了一个合理的劳动和合作范围。销售额近850,000个，而长500,000家公司的 Baic集团的市场份额占国家汽车市场的68.8％。

2.7有效推动上游和下游相关行业的发展

汽车行业具有很大的相关性。 ，但可以与现代高科技建立良性的互动，但也可以驱动其他行业的快速发展。十多个大型行业，包括运输，冶金，机电，石化，建筑材料，橡胶，塑料，电子信息，服务等。

快速发展的发展在金融，冶金，橡胶，石油，光学和电气以及商业价值中发挥了重要作用。

外国资本不仅可以促进高科技的发展，而且可以推动上游和下游相关行业的发展。

此外，它还有助于税收和就业。

随着外国投资的进一步加深，外国资本已经开始加速进入国内汽车市场。

3外国资本进入我国家的汽车行业的负面影响

3.1很难在中国汽车行业获得核心技术

政府管理学院的教授Lu教授说：“真正的核心技术不能支持中国的独立研究和发展能力。

Lu Feng, a at the of , said, "The real core be ." The joint model does not China's and . On the , joint have . They will China from new in many ways. Even the ! The most thing is that the of has only the right to use and has no right. . China. It is just a with a large of cheap labor. In the of these , R & D and other high -end are in the or other of . Real key and R & D power do not need to be to China. They have the space of the and , and again and again in and to allow to "". It is to rely on them to rely on them to core , and it is easy to form . In the end, the was lost. have loyal of other and !

3.2 in my 's

The entry of has the of my 's in and my 's . In the of my 's , my has to all for the types, types or by by after the World Trade 2 years. may have , or types of in my 's . New - may also on the car with rich , which will lead to some that may occur in some . in car , in cars, has to more , a more . 5 years of the WTO, trade , the of , , , etc., the - stock on chain with 30 or above , which may the auto in China and my 's auto to the . The 's , as for , be about. The of on in China and may even one of the most in the world's in the .

3.3 is too high to high -tech

all of cars. It all bulks, . Using this , a that is no in order to build a , lines, and pave the sales . , it is . To a , the of auto parts in China has to the , , , and and of parts, and the of and . to , has for more than 60%of the parts . Even this means that in the core areas, China is the world's " joint ", and the of has any in the world. In the long run, it will be for us to form our own . my will a car and sales place for . It a power power that has and and the .

3.4

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3.4

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The on the of the is to the and of the as the main of my . The was US $ 11.327 , an of 44.32 % year -on -year; of which the was US $ 1.283 , an of 112.88 % year -on -year; the total of parts was 10.044 US , an of 38.42 % year -on -year. , the , a must not be : due to the and in , the of and parts in my are more and more and the to anti -. With the of my 's 's use of , due to the of many such as scale, of labor, and level, in the short term, my 's of labor will still be in the of low value -added and low -level , and will still the based on labor - . ' have . car share and and value have also the to face the of . Some will be to .

3.5 risk

外资进入的目的最终无非是看好该国市场进入,或实现其全国战略或实现投资回报,而绝不是为了提高东道国的经济运行效率。从投资角度来看,外资并购最有可能会选择在市场中占有垄断地位,企业成长潜力大的优质上市公司。在这种情况下,在市场中的相对弱势企业就很难得到外资的青睐,所以在一些竞争不充分且国内外竞争优势差距比较大的行业,外资介入的结果更容易导致行业内部企业经营状况的分化, 众所周知，自2000年以来世界汽车巨头瞄准中国市场斥巨资建设整车厂，从2000年到2002年世界六大汽车集团和三大独立汽车公司在中国合资举办了14家整车厂，形成汽车生产规模约60万辆。进入2003年这种建厂势头有增无减，丰田、大众、通用、福特、戴－克、日产、本田、PSA标致－雪铁龙、现代、菲亚特、宝马等跨国汽车巨头频频出手，或增资扩建，或重组兼并，或合资建新厂，通过多种投资形式扩大在中国的生产规模。以2002年为例，当年全国汽车工业总产值为6688.5亿元，同期实现利税818.8亿元，其中国有、民营、外资比重分别占22%、24.2%、53.8%。可以预见，在今后一段时间内外资企业在汽车产量、产值和利税方面所占比重还将继续上升，国有企业的比重也会不断下降。因此，毫不夸张地讲，目前和今后国内汽车产业的扩张，首先是世界汽车巨头在中国的扩张，事实表明，许多被外资并购的中资企业，成为外资的附属品，外方可能通过掌控被并购企业的渠道等优势资源，嫁接自己的品牌，雪藏国内品牌，通过品牌错位，实现从高端到低端市场的上下通吃；通过垄断并购、品牌绞杀，用资本力量将国内企业固化在国际产业分工格局中的打工者角色上。目前，外资加紧并购的对象已经转向技术垄断、区域市场垄断、资源垄断、政策垄断等企业。这些企业是国家战略利益的主体，关系产业安全和国家经济安全，这些企业被大量并购，加大了产业风险，弱化了我国产业的竞争力，固化了我国产业在国际分工中的不利地位。这将给一些正在发展的中小企业带来严重的创伤。最终，将对中国民族产业安全带来不利影响。

4利用外资对策

外资在我国汽车业的跨国并购有正面的影响也有负面的影响。合理的外资对我国汽车产业的发展是有益的，但是过度的依赖外资将会伤害这个产业的基础。合资企业的负面效应，一方面是由合资双方利益对立的本质决定的，另一方面，是由于我国经验不足，给外商造成可乘之机面对外资纷纷进入中国市场，我们应该如何衡量这二者关系呢？制定一系列的战略，找到适合我们自己道路呢？依我看来合理利用外资主要从下面两个方面实施。

4.1增强自主创新能力

跨国公司的垄断优势不仅在资金，更重要的是在技术。在缺乏产权控制的条件下，跨国公司主要借助于东道国对其所形成的技术、生产，特别是开发上完全依赖，来控制东道国的产业及市场。因此，以中资为主的企业则应当学习与“拿来”并重，加大研发投入，逐步构建完整的研发体系。同时应根据不同的产品要求及设计环节，采取委托、合作、自主相结合的研发方式，以达到节约成本和提高技术双重目的。在对外合资的谈判中，不应放弃自主开发、自主设计权，要求外方不仅转移制造技术，而且要转移开发技术;要求与外方联合发、使以后双方不合作了，因为它是与相应的技术对应的，那么这套进口的设备也只能废置。外资进入中国，只是把中国当做有大量廉价劳动力的加工车间，在这些跨国公司的全球产业布局中，研发及其他高端部门一般位于跨国公司母国或其他发达国家，真正的关键技术，以及相应的研发力量根本不需要转移到中国。这种情况下，作为加工车间的外商在华企业事实上并不拥有多少核心技术。他们通过知识产权和专利等极大地限制了中国汽车业向上的发展空间, 在管理、采购等环节一次又一次地攫取超额利润，让中国汽车“贫血”。甚至在销售网络的控制上，他们也以技术优势相威胁取得主导地位，从而逐步控制住中国汽车业。因此，也就没有这些跨国公司的核心技术向中国企业扩散的机会，中国企业想要依靠它们掌握核心技术显然不现实,而且易形成技术依附心理,最后市场也丢了，消费者都成了别的品牌别人的忠诚客户！中国汽车裹足不前!

3.2加剧我国汽车业的竞争

外资的进入，从理论上提高了我国汽车产业的市场竞争力，优化了我国汽车产业结构。但是我们可以看到中国加入WTO以后，对汽车工业领域外商投资的各种限制措施的消除和外资进入壁垒的降低，必然会在一定程度上刺激全球知名汽车集团加大在我国的投资。汽车跨国公司的大举进入，会进一步加剧我国汽车市场的竞争，中国加入世界贸易组织后承诺在加入后2年逐步取消对汽车生产者所生产汽车类别、类型或车型限制的所有措施。，外商原来对我国的汽车行业投资项目有可能进行生产类别、车型或类型方面的调整，新的外商投资汽车项目也有可能向利润比较丰厚的轿车行业集中，这将必然导致一些地方可能出现投资汽车热，特别是投资轿车热，造成国内厂家竞争更加激烈，形成更加激烈的市场竞争局面。而入世5年内，逐步放开汽车贸易经营权，逐步放开批发、零售、特许经营等分销服务领域，取消拥有30家及以上分店的汽车零售连锁店的外资股比限制将有可能进一步挤跨国内现有的汽车营销网络，削弱我国汽车生产企业对国内汽车市场的控制力。中国汽车工业至今仍是以外资为主并控制的产业，至于产品开发更无从谈起，利益的分配取决于外资我国甚至有可能成为今后若干年世界汽车工业竞争最为激烈的市场之一。

3.3外资集中度过高，控制高技术领域

外资进入中国汽车基本采用全部散装,简单组装方式,利用这种方式,外资进入不再按部就班的建工厂,配生产线,铺销售网络,而是以出人意料的快节奏使合资合作项目立竿见影。这虽然能够在较短的时间内推车车子,减少风险,但是这种方式容易忽视自己的研究开发,在车型更新上极度依赖外国汽车公司,又在一定程度上冲击国内的汽车零部件生产，给汽车零部件的标准化、系列化、通用化和整车、零部件国产化、大批量生产带来难度,据不完全统计，外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额。，在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域，外资控制的企业高达90%，甚至更高。这意味着，在至关重要的核心技术领域，中国几乎是外资企业横行天下。中国汽车企业已经“过度合资”，对外资的依赖度已经超过世界上任何一个国家。国内汽车企业缺乏技术创新，自主创新能力又薄弱，同时消化吸收能力差，导致集群技术创新不足，产品更新换.4面临产业安全问题

汽车产业安全问题的研究直接关系到作为我国经济主要增长源的汽车业的发展基础和增长潜力。这主要由于国际主要汽车制造企业纷纷在华投资、合资建厂引起的。外资加大对华投资，中国汽车生产能力进一步加强，出口也进一步扩大。据海关统计，今年上半年我国汽车产品出口比去年同期大幅增长：汽车及零部件出口金额为113.27亿美元，同比增长44.32％；其中汽车整车出口12.83亿美元，同比增长112.88％；汽车零部件出口总额为100.44亿美元，同比增长38.42％。毫无疑问，汽车产品已成为我国出口最具增长潜力的商品，其出口的发展对于我国经济增长至关重要，然而在快速增长的数字背后，一个现象绝对不能忽视：由于管理落后、出口产品价格竞争混乱等原因，我国汽车及零部件出口正面临着越来越多的关税壁垒及反倾销的最大障碍。随着我国汽车业利用外资水平的进一步提高，由于受到企业规模、专业化分工和技术水平等诸多因素的制约，短期内我国的汽车分工格局中，仍将处于低附加值和低水平加工中心的地位，仍将保持以劳动密集型产品为主的出口产业结构，这必将诱发更多的国外反倾销调查。这些都会导致国内企业的垄断利润减少。国产车占有率下降、国内汽车产量及产值趋缓，也促使国内汽车零组件业面临提升产品技术含量的压力，一些低效率的企业将难以生存。

3.5加大垄断风险

外资进入的目的最终无非是看好该国市场进入,或实现其全国战略或实现投资回报,而绝不是为了提高东道国的经济运行效率。从投资角度来看,外资并购最有可能会选择在市场中占有垄断地位,企业成长潜力大的优质上市公司。在这种情况下,在市场中的相对弱势企业就很难得到外资的青睐,所以在一些竞争不充分且国内外竞争优势差距比较大的行业,外资介入的结果更容易导致行业内部企业经营状况的分化, 众所周知，自2000年以来世界汽车巨头瞄准中国市场斥巨资建设整车厂，从2000年到2002年世界六大汽车集团和三大独立汽车公司在中国合资举办了14家整车厂，形成汽车生产规模约60万辆。进入2003年这种建厂势头有增无减，丰田、大众、通用、福特、戴－克、日产、本田、PSA标致－雪铁龙、现代、菲亚特、宝马等跨国汽车巨头频频出手，或增资扩建，或重组兼并，或合资建新厂，通过多种投资形式扩大在中国的生产规模。以2002年为例，当年全国汽车工业总产值为6688.5亿元，同期实现利税818.8亿元，其中国有、民营、外资比重分别占22%、24.2%、53.8%。可以预见，在今后一段时间内外资企业在汽车产量、产值和利税方面所占比重还将继续上升，国有企业的比重也会不断下降。因此，毫不夸张地讲，目前和今后国内汽车产业的扩张，首先是世界汽车巨头在中国的扩张，事实表明，许多被外资并购的中资企业，成为外资的附属品，外方可能通过掌控被并购企业的渠道等优势资源，嫁接自己的品牌，雪藏国内品牌，通过品牌错位，实现从高端到低端市场的上下通吃；通过垄断并购、品牌绞杀，用资本力量将国内企业固化在国际产业分工格局中的打工者角色上。目前，外资加紧并购的对象已经转向技术垄断、区域市场垄断、资源垄断、政策垄断等企业。这些企业是国家战略利益的主体，关系产业安全和国家经济安全，这些企业被大量并购，加大了产业风险，弱化了我国产业的竞争力，固化了我国产业在国际分工中的不利地位。这将给一些正在发展的中小企业带来严重的创伤。最终，将对中国民族产业安全带来不利影响。

4利用外资对策

外资在我国汽车业的跨国并购有正面的影响也有负面的影响。合理的外资对我国汽车产业的发展是有益的，但是过度的依赖外资将会伤害这个产业的基础。合资企业的负面效应，一方面是由合资双方利益对立的本质决定的，另一方面，是由于我国经验不足，给外商造成可乘之机面对外资纷纷进入中国市场，我们应该如何衡量这二者关系呢？制定一系列的战略，找到适合我们自己道路呢？依我看来合理利用外资主要从下面两个方面实施。

4.1增强自主创新能力

跨国公司的垄断优势不仅在资金，更重要的是在技术。在缺乏产权控制的条件下，跨国公司主要借助于东道国对其所形成的技术、生产，特别是开发上完全依赖，来控制东道国的产业及市场。因此，以中资为主的企业则应当学习与“拿来”并重，加大研发投入，逐步构建完整的研发体系。同时应根据不同的产品要求及设计环节，采取委托、合作、自主相结合的研发方式，以达到节约成本和提高技术双重目的。在对外合资的谈判中，不应放弃自主开发、自主设计权，要求外方不仅转移制造技术，而且要转移开发技术;要求与外方联合发、使以后双方不合作了，因为它是与相应的技术对应的，那么这套进口的设备也只能废置。外资进入中国，只是把中国当做有大量廉价劳动力的加工车间，在这些跨国公司的全球产业布局中，研发及其他高端部门一般位于跨国公司母国或其他发达国家，真正的关键技术，以及相应的研发力量根本不需要转移到中国。这种情况下，作为加工车间的外商在华企业事实上并不拥有多少核心技术。他们通过知识产权和专利等极大地限制了中国汽车业向上的发展空间, 在管理、采购等环节一次又一次地攫取超额利润，让中国汽车“贫血”。甚至在销售网络的控制上，他们也以技术优势相威胁取得主导地位，从而逐步控制住中国汽车业。因此，也就没有这些跨国公司的核心技术向中国企业扩散的机会，中国企业想要依靠它们掌握核心技术显然不现实,而且易形成技术依附心理,最后市场也丢了，消费者都成了别的品牌别人的忠诚客户！中国汽车裹足不前!

3.2加剧我国汽车业的竞争

外资的进入，从理论上提高了我国汽车产业的市场竞争力，优化了我国汽车产业结构。但是我们可以看到中国加入WTO以后，对汽车工业领域外商投资的各种限制措施的消除和外资进入壁垒的降低，必然会在一定程度上刺激全球知名汽车集团加大在我国的投资。汽车跨国公司的大举进入，会进一步加剧我国汽车市场的竞争，中国加入世界贸易组织后承诺在加入后2年逐步取消对汽车生产者所生产汽车类别、类型或车型限制的所有措施。，外商原来对我国的汽车行业投资项目有可能进行生产类别、车型或类型方面的调整，新的外商投资汽车项目也有可能向利润比较丰厚的轿车行业集中，这将必然导致一些地方可能出现投资汽车热，特别是投资轿车热，造成国内厂家竞争更加激烈，形成更加激烈的市场竞争局面。而入世5年内，逐步放开汽车贸易经营权，逐步放开批发、零售、特许经营等分销服务领域，取消拥有30家及以上分店的汽车零售连锁店的外资股比限制将有可能进一步挤跨国内现有的汽车营销网络，削弱我国汽车生产企业对国内汽车市场的控制力。中国汽车工业至今仍是以外资为主并控制的产业，至于产品开发更无从谈起，利益的分配取决于外资我国甚至有可能成为今后若干年世界汽车工业竞争最为激烈的市场之一。

3.3外资集中度过高，控制高技术领域

外资进入中国汽车基本采用全部散装,简单组装方式,利用这种方式,外资进入不再按部就班的建工厂,配生产线,铺销售网络,而是以出人意料的快节奏使合资合作项目立竿见影。这虽然能够在较短的时间内推车车子,减少风险,但是这种方式容易忽视自己的研究开发,在车型更新上极度依赖外国汽车公司,又在一定程度上冲击国内的汽车零部件生产，给汽车零部件的标准化、系列化、通用化和整车、零部件国产化、大批量生产带来难度,据不完全统计，外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额。，在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域，外资控制的企业高达90%，甚至更高。这意味着，在至关重要的核心技术领域，中国几乎是外资企业横行天下。中国汽车企业已经“过度合资”，对外资的依赖度已经超过世界上任何一个国家。国内汽车企业缺乏技术创新，自主创新能力又薄弱，同时消化吸收能力差，导致集群技术创新不足，产品更新换正面临着越来越多的关税壁垒及反倾销的最大障碍。随着我国汽车业利用外资水平的进一步提高，由于受到企业规模、专业化分工和技术水平等诸多因素的制约，短期内我国的汽车分工格局中，仍将处于低附加值和低水平加工中心的地位，仍将保持以劳动密集型产品为主的出口产业结构，这必将诱发更多的国外反倾销调查。这些都会导致国内企业的垄断利润减少。国产车占有率下降、国内汽车产量及产值趋缓，也促使国内汽车零组件业面临提升产品技术含量的压力，一些低效率的企业将难以生存。

3.5加大垄断风险

外资进入的目的最终无非是看好该国市场进入,或实现其全国战略或实现投资回报,而绝不是为了提高东道国的经济运行效率。从投资角度来看,外资并购最有可能会选择在市场中占有垄断地位,企业成长潜力大的优质上市公司。在这种情况下,在市场中的相对弱势企业就很难得到外资的青睐,所以在一些竞争不充分且国内外竞争优势差距比较大的行业,外资介入的结果更容易导致行业内部企业经营状况的分化, 众所周知，自2000年以来世界汽车巨头瞄准中国市场斥巨资建设整车厂，从2000年到2002年世界六大汽车集团和三大独立汽车公司在中国合资举办了14家整车厂