解密马自达MAZDASPEED：探索日本宝马的速度与激情

解密马自达MAZDASPEED：探索日本宝马的速度与激情

对我们来说说起马自达，除了被称为“日本宝马”的马自达轿跑车、俏皮的MX-5和曾经辉煌的转子发动机之外，其实这家日本汽车公司背后还有一个部门，叫翻译过来就是“马自达速度”。这个名字是我们之前介绍的众多表演部门中最准确的一个。它直白地告诉大家这个部门的使命。

解密汽车原本的性能部门（六）——

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是的，这个部门是用来建造最快的马自达的

我记得大概十年前，轿跑风格的马自达6进入中国。那时我还是学生，对汽车了解不多。我只是觉得这是一辆好车，就连开它的女车主也觉得这是一辆好车。她比其他女司机都好看，而Zoom Zoom的标语也让很多人记住了马自达这个品牌（Zoom是当时马自达的一个广告，里面孩子们模仿发动机的声音。有兴趣的朋友可以看看视频）

后来年纪大了，和朋友聊天的时候，才知道有一辆四驱的M6。我简直不敢相信。甚至吵架的时候我的脸都红了。当我发现后，我恍然大悟：哇，原来这台老M6的威力这么大。门道不简单啊！

上图：二手国外马6实拍。与普通马6相比，MPS版外观更具运动感。 2.3T涡轮增压发动机也是很多改装爱好者眼中的美女（图1），尤其是搭配6速手动变速箱简直就是当年的又一街头利器。 （图2）

除了老款马自达6之外，第一批马自达3进入中国市场时，也引起了很多玩家的兴趣。在我的学生时代，我记得老款马自达 3 的掀背车版本的背面是运动版。进口的，好车！后来我有幸开到了这台贴着S标贴的Masan，才知道这个产品居然有6速手动挡！作为马自达的经典车型，必然有高性能版本！ ，还有4轮驱动、手动6速、2.3T。

有细心的朋友发现，为什么一个说MPS，另一个说呢？

其实：“MPS”是es的英文缩写，在北美也称为“es”。例如，高性能版马自达3在北美被称为“ES”，在欧洲等地也被称为“MPS”。车子基本都是一样的。它们都是不同的汽车。该系列的性能版本在外观上有一些差异。比如保险杠上多了一些标识，马自达会根据不同地区的规定调整相关的技术参数。

即使现在没有转子，但马自达房车的运动基因却很明显：在CTCC中国房车锦标赛上，我们还可以看到瑞斯车队的Axela和Atez。

阿克塞拉赛车

我觉得马自达还是一个非常有趣的品牌，所以今天我想和大家聊一聊马自达和它的赛车，所以我们就按照时间线来聊吧！

马自达于1920年在广岛市中区成立。二战期间，马自达工厂位于核爆炸中心以东5公里处，没有受到影响。战后于1945年继续生产小型卡车。直到马自达第二代社长松田常二才意识到日本乘用车市场开始增长，马自达开始投资开发小型卡车。乘用车。

上图：第一代马自达标志。

说起马自达在性能车和赛车领域的辉煌历史，我们一定不能忘记20世纪60年代。 1960年，马自达（仍称东洋工业）宣布正式进军民用汽车市场。 20世纪60年代初，在日本，欧美地区汽车进口将自由化，日本将实施汽车制造商重组计划。作为第二任社长，松田恒二决心保持马自达的独立性。恰巧此时德国NSU公司（现在奥迪工厂的前身之一），有兴趣的朋友可以看我文末关于奥迪的文章。 RS章）发布了未完成的发动机。

上图：菲利克斯·旺克尔和他的引擎

关于转子发动机，理论知识太复杂了。我给大家简单解释一下：转子发动机的优点是体积小、重量轻。运行时特别安静、平稳。双转子RE相当于直列六缸往复式发动机。在保证相同输出功率水平的前提下，转子发动机的设计重量是普通发动机的三分之二。

马自达的松田恒是一位敢于挑战的社长。在他的决定下，转子项目正式启动。当时，德国西部的汽车市场基本由宝马和大众两大公司主导。 NSU是一家规模较小的公司，但它具有创新精神，并以发动机作为赌注来挑战对手。在NSU，松田看到了马自达的影子：他们都是日本汽车制造商，但全世界只看到本田、丰田、日产和五十铃。马自达必须证明自己的实力！于是松田决定利用转子发动机突围。这就是马自达转子故事的开始。

上图：马自达 Cosmo：第一款配备横置发动机的马自达汽车。

1964年9月的全日本汽车展上，当时任东洋工业（马自达的前身）社长松田恒二驾驶着一辆Cosmo原型车来到展会会场时，这款转子发动机汽车立刻引起了一阵骚动。对于马自达来说，配备双转子发动机的量产车Cosmo是一个重要的里程碑。自1961年与德国NSU签约获得发动机的专利权以来，这款两门跑车在克服了诸多阻碍研发的技术难题后诞生了。

为了增强品牌实力和知名度，1968年，马自达在Cosmo的基础上进行改进，制作了一款用于比赛的赛车Cosmo 110s。这款车也是马自达在性能车和赛车领域的敲门砖。

上图：赛道上的 Cosmo 110s

1968 年，马自达选择驾驶其改装赛车 Cosmo 110s 参加欧洲最艰难的比赛之一。为了证明转子发动机的可靠性，他们参加了德国传奇的纽博格林84小时耐力赛，花费了大部分比赛时间。那辆并列第四和第五名的赛车，在第 82 小时时，几乎所有的日本赛车都死掉了，但科斯莫和他的自动引擎坚持了下来。

继马自达Cosmo之后，马自达于1968年6月推出了第二款配备转子发动机的汽车：Coupe（海外销售的汽车名称为马自达R100）。这辆车参加过很多国际锦标赛。 1969年4月，获得在新加坡举行的GP大奖赛冠军，并夺得冠军。 1969年7月，在比利时斯帕赛道24小时耐力赛中夺冠，最终获得总成绩第五名。 ，第六名的成绩。

上图：Coupe，又名R100，最大马力100ps/7，峰值扭矩13.5kg·m/3。最高时速预计为177公里，0至60英里/小时加速仅需10.8秒。

1968年，马自达的区域经销商马自达汽车东京开设了赛车改装咨询室Mazda Sport。大桥隆宏和寺田洋二郎（两人都是日本著名的职业赛车手）所拥有的“（マツダ・supoツ・コーナー）”就驻扎在这里，专门为马自达车迷服务各种车辆改装相关问题。并开始销售用于安装 Coupe 的改装套件，并以“”的名义运营，为各个级别的赛车赛事提供服务。

上图：Mazda Sport 出售的马自达纪念品

1971年9月，马自达诞生，配备10A发动机和后悬架瓦特连杆。但要知道“”在日本只是它的名字，因为它还有另一个名字——RX-3，这是马自达搭载转子发动机的车型，也被认为是后来大名鼎鼎的RX-7的前身。

同年第六届富士旅行者大奖赛上，马自达以三辆“”（普通四缸发动机）和一辆（RX-3）赛车参加比赛。当时，马自达（RX-3）与日产GT-R形成了针锋相对的战斗。

激烈的局势一度让其他品牌的赛车纷纷弃权，最终形成了-R与马自达RX-3一对一的局面。战斗一直持续到活动结束。最终结果以-R故障而马自达RX-3获胜而告终。 。这是马自达RX-3赛车的首场胜利，也结束了日产-R在本次赛事中的50连胜。

在将 -R 推下神坛后，马自达失控了。在1973年的日本大奖赛上，RX-3甚至包揽了前七名。 1976年日本大奖赛夺冠后，马自达RX-3还在日本创下了单一车型100场胜利的国内纪录。

1973年：马自达汽车东京有限公司向Sigma（・オートモーテヴ，现为日本改装厂商SARD）供应发动机，并安装在“Sigma MC73”上参加勒芒24小时公开赛小时耐力赛。同年夏天，我购买了一辆Sigma GC73赛车参加富士杯比赛。同年，他们与Sigma联手，驾驶Sigma MC74参加勒芒24小时耐力赛。由于圈数不足，他们没有完成比赛。他们也是赛事历史上第一支在中途重建引擎的车队。

1979年，马自达运动版更名为马自达运动版。更名后的性能部门也在马自达的赛车史上开辟了更大的辉煌。此外，RX-3的后续车型RX-7于1978年诞生，得益于轻量化的转子发动机。 RX-7轻松实现前后50比50的重量分布，并且重心较低。后桥采用了当年先进的四连杆悬架，赋予了其出色的动力和操控性能。在此基础上开发的赛车横扫了美国各大赛事。无论是耐力赛还是速度赛，RX-7都取得了骄人的成绩。

上图：第一代RX-7，100马力的12A和135马力的13B RE-EGI，整备质量只有985-，搭载13B发动机的RX-7可以从100公里加速到百公里约9.2秒。相比其加速能力，真正让人喜欢RX-7的还是它的操控性能。

1979年，马自达RX-7赛车首次参加美国IMSA赛车协会GTU级赛事，取得冠亚军成绩。此后两年，马自达连续夺得厂商冠军，展现了强大的实力。到1984年，马自达成为IMSA历史上第一家连续五次夺得冠军的制造商，超越了保时捷的辉煌成就。

在这一年的 17 场比赛中，RX-7 在其中 16 场比赛中进入前五名。 1985年，RX-7继续夺得IMSA年度冠军，并创造了当赛季夺得67个冠军的纪录，刷新了保时捷卡雷拉保持的单一车型获胜次数最多的纪录。

说起马自达的赛车之旅，勒芒是一个不得不提的名字。马自达参加勒芒24小时拉力赛的历史就像是马自达整个发展史的一个缩影。历史上，马自达是唯一一家夺得勒芒24小时耐力赛总冠军的亚洲汽车制造商。 1990 年，三辆 787 赛车全部遭遇重大技术故障，只有一辆以第 20 名完赛。尚未从比赛失利中恢复过来的马自达再次受到沉重打击：1991年的勒芒将成为最后一场允许转子发动机参加的比赛。这次失败深深刺激了马自达人。

1992年，伟大的转子发动机被国际汽联禁止参加比赛。我个人认为原因很简单：787B的2.6自吸转子可以输出700马力，比当时的F1发动机还要强大。马自达的旋转赛车上来了，干掉所有的大玩家。像勒芒这样欧洲主导的赛事，不会允许外部厂商影响比赛，因为为了平衡欧洲各大厂商的利益，勒芒不得不修改规则，通过各种名义进行限制，比如限制最低车辆数等。重量（转子发动机轻量化的优势不再），无论发动机类型如何减少组数最大加油能力（直击转子发动机油耗高的弱点）和无限加油能力组只能使用活塞发动机（不需要旋转发动机）。

表面上说是为了节能环保，但实际上只是一个借口，就像当年F1禁止涡轮机一样，因为本田是涡轮发动机占主导地位的公司。

然而，马自达确实雄心勃勃。在去年因规则限制即将无法参赛时，却投入巨资横扫勒芒，成为亚洲唯一的勒芒冠军。 787B 和转子发动机从此成为传奇。时隔两年，经过十多个小时的鏖战，击败所有对手，赛车完成362圈，领先第二名捷豹XJR-12两圈，迎来马自达首场勒芒24小时耐力赛历史上的冠军。 。距离1974年第一次比赛已经过去18年了。（这个故事让我很生气）

1991年，马自达787B参加第59届勒芒24小时耐力赛并获得冠军，在日本赛车史上写下了辉煌的一页。搭载马自达R26B 2.6L四转子发动机的787B赛车一鸣惊人，夺得冠军。而这里之前的58届冠军全部被欧美厂商垄断。

1992年：马自达第一款配备往复式活塞发动机的赛车MX-R01，参加勒芒24小时耐力赛、日本原型赛车锦标赛、世界原型赛车锦标赛等，并获得24小时耐力赛冠军的同组车手前年的勒芒虽然从第一名起步，但跌至第四名。

1993年，或许是因为马自达没有理由转行，马自达遇到了收入困难，逐渐减少了对体育赛事的资助，商用车维修市场的零部件和私人活动规模也随之缩小。旋转式发动机也遭到了“歧视”和针对：虽然旋转式发动机废气排放量较小，但由于其与往复式发动机不同的运行特性，世界各国在制定与发动机排气量相关的税收法规时，均采用旋转式发动机的实际性能。将排量乘以二以提供与往复式发动机比较的基线。

例如，搭载转子发动机的马自达RX-8跑车的实际排量虽然只有1308立方厘米，但在日本按照排量2616立方厘米的税级计算。基准。

1999年：公司被马自达公司解散，原有员工被解雇。整合后成为马自达全系车型专用改装套件的品牌名称。随后，马自达与全国经销商协调，在日本各地营业地点设立了“ ”陈列室，销售各种产品。当时，它专注于MX-5和RX-7相关的改装套件，但销售业绩并不亮眼。曾一度改建为二手车销售中心，但销量仍不见起色。后来，它们被一一拆除。

然而，马自达并没有放弃赛车。凭借目前的“创驰蓝天”发动机，马自达成立了MZ Raing，并继续征战各项赛事。

马自达原型赛车

我想用这篇文章向日本马自达公司的工程师们致敬。没有你们的坚持，这个世界就少了一个奇迹。

终于

这是马自达赛车队在其官网上发布的一段话：

翻译：赛车是我们的血液。它是我们挑战者精神的燃料，是我们 DNA 的核心。我们从 1968 年开始参加比赛，并且从未回头。年复一年，我们不断取得胜利，但我们从未满足于现状。我们继续制造更轻、更快、更灵活的汽车。我们敬业的车手永远不会停止追求完美。这就是帮助我们赢得 1991 年勒芒 24 小时耐力赛冠军的秘诀。这也是在任何特定周末参加客场比赛的马自达汽车数量比任何其他汽车品牌都多的原因。因此，无论您驾驶的是马自达 MX-5 Miata 还是马自达 CX-9，每辆马自达都拥有跑车的灵魂。

我这里还有很多精彩的高清图片

我想知道你喜欢哪个赛车部门？

请在下面的评论中告诉我！

我会不定期发布一些大合集，送福利

好了，今天就到这里吧。