大众全新纯电动中型轿车 ID.AERO 概念车正式亮相，明年下半年国产上市

大众全新纯电动中型轿车 ID.AERO 概念车正式亮相，明年下半年国产上市

近日，大众汽车全新纯电动中型轿车ID.AERO概念车正式亮相。新车是MEB平台首款轿车产品。被视为国产迈腾/帕萨特在纯电动时代的延续。据悉，量产版将于明年下半年推出。正式上市后，将分别由一汽大众和上汽大众在中国生产。预计两者会在外观设计上做出一定的差异。

一分钟了解新车：

1、MEB平台首款轿车，定位帕萨特/迈腾纯电动版

2、WLTP工况最大续航里程620公里，推出单电机和双电机两个版本。

3、明年下半年在中国上市。

虽然大众ID.AERO仍是概念版，但实际新车已经非常接近量产了。事实上，其概念版的原型依然是ID。于 2018 年揭幕。

身份证到了。似乎是命中注定的事情。

2018年，本田雅阁在4月份完成换代，而2017年底换代的丰田凯美瑞则迎来了完整的销售年。当年，迈腾仍以近23万辆的销量成为国内中型车冠军。此外，帕萨特销量也较雅阁略显疲软，德系双雄仍保持同一细分市场前两名的位置。

但此后，随着迈腾进入该产品周期的末期，而帕萨特在换代后又遭遇碰撞测试失败，德国双雄再也未能登上中型车市场的顶峰。去年，两人总共售出约25万台。相反，雅阁和凯美瑞的销量均突破了20万辆大关，甚至天籁的销量也能击败迈腾和帕萨特的销量。

日本中型车前三名的表现完全超过了德国二人组。这恐怕是公众没有想到的情况。

更让大众意想不到的是，2018年仅售出24.5万辆汽车的特斯拉如今已成为大众难以追赶的目标。而支撑特斯拉去年全球销量93.6万辆的主要支撑就是其中型车型。 Model 3汽车在它过去最擅长的领域已经被竞争对手远远甩在了后面。对于公众来说，想必很难咽下这一口气。

因此，大众汽车CEO赫伯特·迪斯近期多次重申，大众汽车2025年销量超越特斯拉的目标保持不变。

更重要的是，彭博行业研究分析师预测，大众集团可能在2024年超越特斯拉，成为全球最大的电动汽车制造商。然而，埃隆·马斯克很快回应道：“我不同意这个预测。 ”，而他最大的底气就是特斯拉去年的销量是大众集团新能源汽车的两倍多。

短短几年时间，无论是国内中型车市场还是全球纯电动汽车领域都发生了翻天覆地的变化。因此，从ID来看。从2018年亮相到2022年发布的ID.AERO，新车的到来远不止大众MEB平台。推出首款轿车产品的意义就是这么简单。

要知道大众汽车已经宣布在美国和欧洲停产轿车版。此举是为了让ID.AERO更好地占领中型车市场。另外，有消息称高尔夫未来不会换代，可能会被ID.3取代。可见大众汽车已经决心全面转型纯电动汽车市场，这也说明了ID.AERO使命的重要性。

毫无疑问，大众汽车已经赌上了自己的未来。

虽然此次发布的大众ID.AERO仍然是概念版，但新车其实已经非常接近量产版了。从外观上可以看出，新车与其他ID一样采用了贯穿式大灯设计。系列机型，灯组强调锐度。前保险杠的造型看上去与高尔夫类似，不过大众ID.AERO对前后大灯内部细节进行了纹理刻画，一定程度上让新车更具个性。

个性是大众车型一直以来稀缺的品质。其过于强调家庭化、平台化生产的“套娃”设计，一直是近年来大众汽车产品备受争议的焦点。因此，这次大众ID.AERO愿意在灯组的造型上加入一定的新鲜感，并且还采用了发光的隐藏式门把手样式。这种做法值得肯定，我们希望这种设计最终能够量产。

大众ID.AERO发布后，有网友将多款国产中型、中大型轿车的侧面照片放在一起进行对比。可见，此类产品主要分为两类。一类是轿跑风格定位，包括长安深蓝SL03、特斯拉Model 3、小鹏P7、蔚来ET5等；另一类主打大空间，包括大众ID.AERO、比亚迪汉、闰月C01等。后者最明显的一点就是D柱的向后移动，以便更容易为第二排保留最大空间。

事实上，大众ID.AERO的尺寸和轴距为4975/1897/。整体尺寸已经超过了帕萨特和迈腾，甚至车身宽度和宽度也超过了定位为中大型轿车的惠安。由此可见，新车对于大型车来说更为重要。对空间的强烈追求。

此外，大众ID.AERO拥有0.228Cd的低风阻系数，将搭载77kWh电池组，WLTP工况下最大续航里程为620公里。据悉，新车还将推出单电机和双电机的不同版本。参考大众ID.4的动力，两驱版本分为两个版本，最大功率分别为125kW和150kW，而四驱双电机版本为230kW。作为同是MEB平台的产品，大众ID.AERO的动力选择可能不会有太大变化。

这大概就是目前已知的有关大众ID.AERO的信息。考虑到该车要到明年底才会在国内正式上市，所以完全揭开它的神秘面纱还需要一段时间。

那么如果ID.AERO想要在中型车市场重拾大众昔日的辉煌，我们应该对新车抱有怎样的期待呢？

作为一个有技术积累、品牌积累和足够市场规模的传统品牌，消费者之所以愿意选择这样的“老动力”车型，很大程度上是因为大家买的是一种安心感，因为很多人更愿意相信对于纯电动汽车等新产品，传统品牌比造车新势力更能把控质量。

我们把方法简单粗暴一下，直接放大众ID。 AERO 进行了 25% 偏置碰撞测试，让结果说明一切。

此外，无论是特斯拉还是中国品牌，都以出色的智能表现教育了市场。大众汽车作为市场的领导者，尤其是ID.AERO这样继迈腾、帕萨特之后的中型车产品，在智能化方面应该有不俗的表现。

事实上，中国用户对智能体验的要求并不一定要求每个品牌都能在智能驾驶系统上达到类似特斯拉那样的卓越水平。比亚迪和AITO文杰在这方面并没有明显的优势，但仍然不影响其持续销售。

根据国内用户对智能座舱的基本要求，大众至少应该为ID.AERO配备一个相对突出的中控大屏，集成尽可能多的中国本土应用，呈现更流畅的体验，只要能够从以上几点来看，可以说ID.AERO已经领先于大多数合资企业和豪华品牌。

值得一提的是，近日，威马创始人沉晖还公开表示“电动汽车的下一个赛道一定是中型车”。他认为，此类产品的基本要求是“轴距、车长控制在5米以内，500公里是入门级续航里程，600公里是主流”。

此外，沉晖认为，座舱需要覆盖娱乐、商务、游戏等体验场景。除了强调性能之外，还需要提高设计质量。此外，他还觉得智能驾驶没必要搞军备竞赛，做好L2级别的辅助驾驶就够了。

由此看来，大众ID.AERO值得在座舱上投入更多的精力，做到尽善尽美。

事实上，大众汽车也非常意识到专注软件的重要性。近日，迪斯在重申大众汽车2025年超越特斯拉的目标的同时，也不忘强调大众集团的未来在于电动化和软件化。迪斯告诉员工，“现在大众有两个选择。如果放弃软件，就意味着到2030年它将成为纯粹的硬件供应商。后果将是收入逐年萎缩，因为越来越多的收入将来自软件”。

“苹果和其他科技公司想要抢走我们的客户，我们永远不会允许这种情况发生。我不希望‘嘿，Siri’获得大众的信息。我们需要获得主动权。”迪斯再次强调自治。软件技术的重要性。

话虽如此，距离ID.AERO在中国上线还有近一年的时间。希望大众能够在这段时间加快研发速度，在量产版上给大家更多的惊喜。

过去人们常说“得了中型车市场，就得了全世界”，意思是说，如果一个品牌能够在中型车市场站稳脚跟，那么这个品牌就能打开市场。整个市场的接受度。目前的比亚迪汉就是一个具体的例子。完全验证。

如今大众迈腾和帕萨特都陷入低迷，德国人想必渴望在这个市场翻身。因此，未来ID.AERO的推出具有重要意义。大众汽车需要在这里抓住机遇，重拾昔日引领市场的辉煌。