汽车产业变革：产业链垂直整合的必要性与行业趋势

汽车产业变革：产业链垂直整合的必要性与行业趋势

（报告制作人/分析师：广发证券邓崇敬 张乐）

报告介绍

汽车行业正在经历深刻的变革。随着汽车行业新四化趋势不断深入，未来汽车架构将转向域融合、软硬件解耦的电气架构创新，从而推动电动化系统和智能系统不断跨链融合，供应链垂直整合的重要性。不言而喻;面对频发的产业链问题，产业链垂直整合的必要性逐渐显现。因此，加强行业合作、资源整合已成为中国汽车企业高质量发展的必由之路。

产业链的纵向整合必须顺应产业和技术的发展趋势。前瞻性的产业布局，有利于激发创新，促进产品迭代和技术沉淀，同时稳定供应、降低成本、保持质量，从而进一步增强企业发展的韧性和核心竞争力，这对管理和技术提出了更高的要求。汽车企业的业务能力。要求。因此，文章着眼于行业和技术趋势，结合垂直一体化先行者比亚迪以及广汽集团、吉利控股等业内主流车企的发展情况，分析了战略部署的重要性和必要性。 、长城汽车。

我们根据当前新能源乘用车行业的发展现状，聚焦行业层面，分析细分市场未来可能的增长点和技术发展趋势，并与企业层面的战略相结合，从三个方面进行分析：上游、中游、下游的维度。领先企业战略部署的先进性和启示。

1、技术+成本+价值增长多维度推动垂直整合，车企积极布局新能源汽车产业链

新能源汽车产业链上游主要包括有色金属等原材料矿产资源企业，以及制造锂电池电解液、正极、负极、隔膜的材料加工企业；中游企业包括生产电芯、电池管理系统、热管理系统等的企业，生产电控、电机、整车控制等的电池零部件企业和零部件制造企业。

（1）上游：贵电影响主机厂成本控制，芯缺增加产品供应风险

新能源汽车产业链上游主要是生产锂电池正极、负极、电解液和隔膜的材料加工企业。其原材料主要是有色金属和其他矿产资源。在整车成本中，动力电池的成本约占整车成本的40-50%。据亿欧智库研究显示，正极材料占动力电池整体成本约40%；据比亚迪半导体信息显示，IGBT占整车成本约40%。 7-10%。

1、电池：原材料价格居高不下，推高整车成本

原材料在动力电池成本中占有很大比重。

纵观整车，动力电池成本约占整车成本的40-50%，成为影响整车成本的关键因素；据亿欧智库研究显示，正极材料约占动力电池整体成本的40%，其中原材料成本占正极材料整体成本的89%。

锂离子动力电池正极材料可分为磷酸铁锂、镍钴锰酸锂、碳酸锂、氢氧化锂等，可见锂矿石价格是影响正极成本控制的核心因素材料乃至动力电池产业链。 。

2021年以来电池上游原材料供过于求，价格波动较大。

其中，电池级碳酸锂和氢氧化锂（56.5%电池粗颗粒/国内产量）增幅最大。电池级碳酸锂价格从1月21日的6.29万元/吨上涨至12月22日的55.03万元/吨，涨幅774.88%；氢氧化锂（56.5%电池粗颗粒/国产）价格也从1月21日的5.27万元/吨上涨至12月22日的55.25万元，涨幅超过900%。

此外，磷酸铁锂（正极材料/国内）价格从1月21日的41300元/吨上涨至12月22日的元/吨，涨幅超过300%；镍钴锰酸锂（523/国内均价）价格从1月21日的12.9万元/吨上涨至12月22日的32.8万元/吨，涨幅达154.31%。

2023年以来，电池上游原材料价格下跌：以2023年1月17日价格为例，电池级碳酸锂价格跌至47.5万元/吨，镍钴锰酸锂价格下跌大幅上涨至元/吨。磷酸铁锂、氢氧化锂（56.5%电池粗颗粒/国内产）小幅下跌，分别至15.15万元/吨、48.9万元/吨。

上游原材料毛利率普遍高于整车制造行业。罗兰贝格数据显示，2019年整车制造业平均毛利率不足20%，而正极、负极、锂资源毛利率分别为19.3%、31.4%、32.3%。 %。

2、IGBT：产需缺口逐年拉大，磁芯短缺仍在加剧。

IGBT的成本在整车成本中占比较高，对整车厂的单车利润影响较大。 IGBT决定整车的能源效率，是仅次于电池的第二昂贵元件。

在新能源汽车制造中，IGBT约占电机驱动系统成本的50%，而电机驱动系统占整车成本的15-20%。即IGBT的成本占整车成本的7-10%。除了电池之外，第二昂贵的组件。

产需缺口逐年扩大，核心短缺仍在加剧。

随着我国新能源汽车渗透率不断提高，IGBT产销量持续增长。 2021年我国IGBT产量2580万台，同比增长27.7%；需求量为1.32亿台，同比增长20%。国内市场IGBT产量与需求差距逐年拉大。 2021年产需缺口将超过1亿台，缺芯现象仍在加剧。其中，IGBT国内自给率低是一个重要原因。近年来，自给率从2015年的10.1%缓慢提升至2021年的19.5%，国产替代或将成为未来缓解国内IGBT供需缺口的重中之重。

在电池原材料价格波动、芯片短缺等产业链末端问题频发的背景下，整车企业生产受到阻碍，利润受到冲击。突破这一困境的重要战略举措是供应链垂直整合。因此，我们预计主机厂将有强烈的意愿和动力，通过自研或战略合作的方式垂直整合供应链，以稳定原材料和关键零部件的供应。 ，达到成本控制的目的。

（2）中游：多维度考虑技术+成本+价值增长，主机厂布局关键零部件意愿强烈。

从技术+成本+价值多个维度考虑增长，整车厂对关键零部件的布局意愿强烈。

随着新能源汽车产业日趋成熟，新能源汽车销量快速增长，不少整车厂开始转向关键零部件的自主研发或合资生产，以加强对安全、成本和供应稳定性的控制。的组件。 。

从技术角度来看，新能源电气系统对车辆的安全性和性能发挥着关键作用。为了规避潜在的技术缺陷和产能短缺风险，整车厂对技术的掌控意愿较高。

从成本端来看，根据弗若斯特沙利文数据，电池、电驱动、电控系统、智能汽车零部件等新能源零部件已成为新能源汽车的主要零部件，约占新能源汽车成本的70%左右。能源汽车。从价值增长的角度来看，根据罗兰贝格研究，新能源零部件将成为未来3-5年汽车价格和质量提升的核心贡献者。其中，动力电池占据绝对价值优势，电机、电控价值也突出。因此，探索关键技术的未来发展趋势对于整车厂的技术布局具有重要意义。

我们认为，未来车企在新能源汽车市场的主要竞争点将是续航里程与智能驾驶体验的二维竞争。其中，续航里程的竞争包括电池能量密度和充电速度，智能驾驶体验的竞争包括自动驾驶技术和智能座舱技术。

1、趋势一：车企不再以能量密度作为主要追求，而是转向电池选型的多重理性考量。

磷酸铁锂电池需求回升，市场份额已超越三元锂电池。基于结构创新技术（如CATL的CTP技术和比亚迪的CTB技术）提高磷酸铁锂电池的能量密度，以及充电设施的完善缓解续航里程焦虑，在电动汽车带来的成本压力背景下新能源补贴逐渐退坡的情况下，磷酸铁锂电池凭借相对于三元锂电池的低成本、高安全性、长循环寿命等优势，实现了车辆装量的快速增长：装量持续超过18辆自2021年7月以来的月度数据显示，2022年三元锂电池累计装机量为183.8GWh，占总装机量的68.36%，累计同比增长130.2%。因此，我们认为未来车企将不再以能量密度作为主要追求，而是转向综合成本、安全性、能量密度等多重理性考量。

2、趋势二：电驱一体化趋势凸显，系统及部件二维优化升级。

电驱一体化趋势凸显，三合一电驱一体化成为主流路线。电驱动集成的优势显着：减少系统体积和质量，提高车辆布局便利性；减少能量损失，提高整体效率；省略外壳和连接器等组件，降低系统成本和价格；便于模块化标准供货，缩短研发配套周期。

目前，电驱动系统集成基于三合一技术路线，即将电机、电控、减速器集成到一个电驱动桥中。

三合一电驱凭借体积小、重量轻、成本低等优势，逐渐成为自主品牌纯电动平台车型的标配。例如吉利PMA平台几何系列车型、长城欧拉纯电动车型均采用自主研发的三合一电驱动桥。

据NE时报统计，2022年1H22新能源乘用车安装三合一、多合一电驱动系统数量为136.8万辆，同比增长100.9%，占比59.0%占总支撑体积的%。

系统及组件实现系统二维优化升级。

在元件层面，汽车SiC可能取代IGBT，预计未来将出现增长。

随着800V高压快充平台的不断普及以及电控高集成、高效率的技术趋势，IGBT因难以实现高电压、大电流等因素可能会逐渐被取代。同时，鉴于SiC材料可以在高温下使用。其工作环境，具有高频工作和低开关损耗能力，有望成为下一代新能源汽车功率器件的核心，进而成为主驱动逆变器的标准配置。

在系统层面，电驱动系统正向高集成化、高电压化、平台化等方向发展。

目前，高集成度的代表包括华为的七合一电驱动系统和比亚迪的八合一电驱动系统。比亚迪八合一电驱动系统在三合一电驱动系统的基础上，进一步集成了OBC、DC-DC、PDU、VCU、BMC。 ，实现超1000公里续航里程，0-100公里加速2.9秒。与此同时，800V高压快充平台已成为行业趋势。

电动汽车市场对于缩短充电时间有着巨大的需求。得益于碳化硅技术的发展，自2019年保时捷推出首款800V高压平台以来，车企陆续推出800V电压平台并搭载车型，提高能量补充速度。

3、趋势三：智能驾驶利好政策频出，智能座舱或将成为竞争新亮点。

利好政策频出，NOA试点辅助功能大规模量产加速。

2022年9月5日，上海发布《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》，目标到2025年智能网联汽车产业规模达到5000亿元，其中L2、L3级汽车占新车产量的50%。占比超过70%，支持L4及以上车辆在有限区域和特定场景的商业应用。

11月14日，《深圳市推动智能网联汽车高质量发展实施方案》发布。 《方案》提出，深圳将推动市级智能网联汽车政府统一监管平台建设，打造智能网联汽车高质量发展。服务能力，计划2023年底建成全国首个全市级智能网联汽车示范城市。

随着上述高端自动驾驶政策的落地，以及力理想、小鹏、蔚来、长城等NOA领航辅助功能的大规模量产，L2+以上的ADAS将快速渗透。据Zos 研究数据显示，预计到2025年，L2和L2+ ADAS在国内乘用车中的装配率将超过50%，其中L2+预计将超过15%。

智能体验市场备受关注，智能座舱或将成为新的竞争卖点。

从用户购买决策的关键因素来看，根据IHS研究，座舱智能科技配置水平是继安全配置之后的第二大类，其重要性已超越动力、空间、乘坐等传统购车关键因素。价格。

与智能驾驶相比，智能座舱是一个与用户直接接触的空间生态。其硬件、软件和生态应用更容易被用户感知。同时，技术实现难度较小，没有严格的监管限制和分类。因此，智能座舱或将成为整车厂寻求差异化发展的重要赛道，未来渗透率有望加速。

数据显示，中国智能座舱产业保持快速增长，预计到2026年市场规模将达到183亿美元。

智能座舱一体化趋势不断发展，“一核多屏”座舱解决方案已成为行业趋势。

随着座舱芯片计算能力的需求不断提高，具有高性能计算能力的SoC芯片已成为业界的共同选择：广汽ADiGO 4.0智能座舱搭载7nm高通骁龙8155芯片；吉利控股旗下酷睿科技于12月21日发布首款国产车规级7nm座舱芯片“龙鹰一号”。

同时，多屏化趋势明显。长城2021年发布的机甲龙车型配备了7块各类型显示屏。显示屏从主驾驶员扩展到乘客和后排座椅。根据IHS数据，到2030年，它将配备3块屏幕。上述汽车保有量将达到20%左右。

与此同时，更大的屏幕也成为了一大趋势。 CICV数据显示，14英寸以上中控屏市场份额已从2019年的2%扩大至2021年的8%，预计2022年将扩大至13%。

智能座舱行业边界逐渐拓宽和模糊，智能化趋势强化了行业参与者的生态协同。

据亿欧智库研究显示，座舱智能技术创新呈现出日益明显的生态化趋势，需要多种资源的参与和分工协作。因此，智能座舱的产业结构不同于传统的线性汽车产业链，呈现出跨界、融合、一体化的网状结构。

整车厂、传统供应商、互联网科技公司三方力量趋向打造联合研发和生态平台：广汽与科大讯飞联合成立银河智联，成功打造ADiGO 4.0智能操作系统G-OS，与腾讯合作赋能微信上架;长城联手腾讯、仙豆智能，全面赋能咖啡智慧品牌建设。旗下哈弗大狗、哈弗F7、坦克300等车型均搭载腾讯车联TAI 3.0；吉利几何G6/M6基于华为OS座舱开发超电智能。

（3）下游：纯电动及中高端汽车市场前景广阔，主机厂品牌建设符合行业趋势。

新能源乘用车销量持续增长，市场渗透率持续提升。

中国汽车工业协会数据显示，我国新能源乘用车批发销量从2017年的58.1万辆增长到2021年的333.42万辆，四年复合增长率达54.77%；在政策和市场的双重作用下，2022年新能源乘用车批发销量同比增长96.20%至654.18万辆。其中，纯电动乘用车市场份额保持高位稳定，市场渗透率持续提升。

乘联会数据显示，纯电动乘用车占我国新能源乘用车批发销量的比重持续保持在80%左右； 2022年，纯电动乘用车批发销量将达到502.95万辆，占比76.88%。

随着电动化和智能化技术的进步、充电技术和基础设施的扩展以及消费者对纯电动汽车的认可度不断提高，纯电动乘用车在中国乘用车市场的渗透率将从2017年的1.90%提升至2022年21.36%，未来可能还会继续扩大。根据弗若斯特沙利文数据，预计2026年纯电动乘用车渗透率将增至40.7%。

中高端市场发展潜力巨大，可能成为规模和增速领先的细分市场。

销量层面，15万-30万元新能源车型销量17-22年CAGR达65.6%，高于整体64.4%的水平。 2022年销量将达到200.13万辆； 30万元以上高端车型的年复合增长率为17-22年。 2022年复合增长率为175.4%，2022年销量将达到264.01万辆，同比增长近5倍，增长势头显着。

从销量占比来看，15万元至30万元车型占新能源乘用车总销量的比例由2017年的24.0%提升至2020年的48.7%和2021年的38.7%。2022年部分市场份额将逐步向30万元以上高端车型转移； 30万元以上高端车型占比也从2017年的2.5%提升至2021年的12.8%。2022年高端车型销量占比将快速提升至32.8%，同比提升20pct 。高端销量增长和市场份额增长趋势明显。

值得注意的是，虽然15万元以下的车型仍将贡献2022年的主要销量，但其销量占比已从2017年的73.5%下降至2022年的42.4%，五年复合增长率销售额为47.2%，远低于整体水平。未来销量占比或将进一步向中高端车型转移。

为了更好地运营新能源乘用车业务，车企纷纷推出自主新能源品牌。

除新造车企业外，传统车企也纷纷建立纯电动汽车品牌：北汽集团早在2009年就建立了纯电动汽车品牌“北汽新能源”，随后又建立了中高端智能汽车品牌。 2018年电动汽车品牌极虎；奇瑞新能源还于2010年创立了高端智能汽车品牌奇瑞新能源； 2017年，广汽集团推出高端智能电动汽车品牌AION；吉利汽车2019年推出高端纯电动品牌几何，2021年创立潮流科技品牌吉氪，2022年推出新一代换电品牌睿蓝；上汽集团于2020/21年成立IM智机和非凡汽车； 2022年，长安汽车还推出了数字化纯电动品牌长安深蓝。

2、行业先锋比亚迪：长远布局，垂直整合模式开拓

作为产业链垂直整合的领军者，比亚迪从产业链中游的电池业务起家，向上向下拓展业务，打造了高度垂直整合的供应链布局。

在产业链上游，公司投资电池原材料，自行研发生产IGBT、SiC功率半导体；在产业链中游，借助富迪五大子公司，实现汽车领域核心零部件的完全自产。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，电池业务国内市场份额排名第二。根据Omdia数据，IGBT业务国内市场份额排名第二。智研咨询数据显示，电机业务市场份额排名第一；

在产业链下游，除汽车业务外，我们将发挥制造加工、电池资产优势，向光伏储能、电子、轨道交通等领域拓展，充分发挥产业链经济优势。规模和协同作用。

（1）上游：投资上游矿产，积极布局新材料SiC

1、锂矿资源：投资上游矿产，锁定电池原材料供应

比亚迪早在2010年就开始投资上游矿产资源，近年来，公司持续积极投资上游矿产资源。

2017年，公司投资青海盐湖比亚迪资源开发，规划建设3万吨/年电池级碳酸锂项目。该项目已顺利完成中试。

2020年，以战略投资者身份投资湖南豫能。公司磷酸铁锂出货量位居国内第一。

2021年，格尔木比亚迪锂电材料、四川蜀能矿业成立。前者于2021年底完成600吨/年碳酸锂试点项目，后者年产5万吨磷酸铁锂，优先选择比亚迪。

2022年3月，公司投资30亿元入股盛鑫锂能，并与其签署战略合作协议，确保比亚迪的优先供货权。同月，成立四川绿地矿业，并于6月与荣杰股份达成供货合作。

得益于锂矿的布局，在电池原材料全线上涨的2021年，比亚迪的自行车成本不升反降，同比下降14.68%，实现毛利率17.39%，高于同期广汽/长城/长安的4.07%/16.13%/。 16.64%。比亚迪1H22自行车净利润同比增长16.92%至5,562元，9M22自行车净利润同比增长45.60%至7,857元。

2、功率半导体：积极布局新材料SiC，强劲市场占有率打造第二增长曲线

比亚迪半导体的IGBT技术不断更新，拥有国内第一条汽车IGBT产业链。

2021年，基于高密度FS的IGBT 5.0技术实现量产；同年，公司宣布计划在比亚迪半导体西安研发中心发布IGBT 6.0芯片。采用自主研发的高密度沟槽栅技术。与同类产品相比，在可靠性和性能上实现重大突破。

准确把握行业形势，积极布局第三代半导体材料SiC。

公司正在积极研究SiC布局，将于2022年推出1200V 1040A SiC功率模块，采用烧结工艺，实现高效率、高频、耐高温的优势，模块功率提升近30%。

公司将整合SiC半导体全产业链，致力于降低SiC器件的制造成本，加速其在电动汽车领域的应用。预计到2023年，比亚迪旗下所有电动汽车将全面用SiC器件替代IGBT。

加快外部供给，构建市场占有率强劲的第二增长曲线。

在IGBT领域，根据Omdia统计，以2019年IGBT模块销量计算，公司在中国新能源乘用车电机驱动控制器用IGBT模块全球制造商中排名第二，仅次于英飞凌，市场份额为19%，位居国内厂商第一，2020年将继续保持这一领先地位。

在SiC器件领域，公司实现了SiC模块在高端新能源汽车电机驱动控制器的规模化应用，成为使SiC三相全桥模块实现大规模化的功率半导体供应商。大量安装在电机驱动控制器中。

（2）中游：混合动力+纯电动技术领先，零部件市场化加速。

1、混合技术：DM-p + DM-i，带动销量和市场份额持续上升

2020年，比亚迪发布了覆盖多场景的双平台战略，即DM-p+DM-i。 DM-P具有超级力量，可以在4秒内从0公里加速至100公里； DM-I每100公里具有超低的燃油消耗和低油耗。至3.8L。双平台策略符合不同的消费方案，并帮助公司的插入混合动力销售进一步增加。

2022年，该公司的总乘用车系列售出了1,857,379辆，其中946,239个DM型号售出，同比增长246.69％，比总体水平（混合 +电气）快212.82％。

超级混合动力车被市场广泛认可，推动公司的PHEV批发销售和市场份额继续上升。

自2021年3月推出DM 4.0混合动力车以来，该公司的PHEV批发销售额已从3月21日的7,601辆增加到3月22日的50,700辆，同比增长率为566.68％；销售额超过100,000之后，销售额继续增加。 12月，PHEV批发销售额达到122,600辆；它的每月市场份额从3月21日的21.1％上升，稳定在60+％，使其成为行业领导者。

销售爆炸的背后是DM 4.0的大力技术支持。

DM-I混合动力系统使用电力混合方法来减少燃料消耗。通过添加高功率电动机和大容量电池，它可以实现“使用更多的电力和更少的油”的效果；

核心组件包括1.5L/1.5TI插件混合特定的发动机，混合特异性变速器EHS系统以及具有高放电速率和灵活匹配的混合特异性功率刀片，以实现“快速，经济，安静，安静，安静，光滑，绿色“驾驶。经验，实现了3.8升/100公里的燃油消耗，全面的巡航范围超过1200公里。

EHS系统是DM-I系统的核心：EHS系统采用双电机设计，最大速度为16,000 rpm，将重量降低了约30％；发动机直接连接到发电机，以提高效率并节省燃料消耗。电动机采用平坦的电线形成缠绕技术，效率最高达到97.5％，额定功率增加了32％，高效率范围（效率大于90％的范围）为90.3％，质量功率密度达到90.3％ 5.8kW/kg;结合第一代IGBT系统的自发开发的第四代，可实现高达98.5％的全面电子控制效率，电子控制高效领域的比例高达93％。

DM-P追求强大的功率性能，并基于DM 3.0，旨在优化NVH和骑行舒适度：双离合器变速箱从6速变为7速，以降低速度比差异并改善乘车舒适度；重新设计了动力总成，配备了优化和升级的1.5/2.0T发动机，进气和排气系统以及其他组件，以减少间隙和摩擦。

配备了DM-P系统的BYD HAN于4月22日推出，燃油消耗为每100公里，纯电巡航范围为202公里。 HAN DM系列的订单在预售10小时内超过12,098个单位。 2022 TANG DM-P也于8月正式推出，每100公里的加速度为4.3秒，加速度为4.3秒，燃油消耗6.5升，可全面提高性能和降低能源消耗。

2。.0：CTB技术有助于升级，八合一集成技术领导了行业

3.0技术增强了公司在纯电力市场中的核心竞争力。自BYD于2010年推出E- 1.0以来，它一直在不断发展和迭代，并且已在2021年更新为第三代。E- 3.0的核心优势反映在安全，效率，效率，效率，效率，效率，效率，效率，效率，效率，效率，效率，效率的四种四种四个主要四个主要特征上。智力和美学。

（1）安全水平：高安全性刀片电池祝福，设计基于刀片电池车身集成技术的纯电动独家电动传输路径，从而深刻增强安全性。

（2）高效率水平：8英寸1电动驱动组件，新一代SIC电子控制，广泛的温度范围热泵系统和电动机增强充电架构等，最终可以达到超过1,000公里的巡航范围0-100加速时间和2.9秒的充电能力在5分钟内驾驶150公里。

（3）智能级别：基于硬件中的智能域控制体系结构和软件中的BYD OS操作系统，软件和硬件是层次分离的，硬件可以是插件，该软件是跨平台的通用，并且是通用的车辆模型功能迭代周期缩短了70％。 。

（4）审美水平：E- 3.0的新建筑设计和高可扩展性可以产生较大的轴长度比，下半身的姿势，超低风电阻，同时又可以实现低洼，动态和动态性和空间大。

（1）亮点1：刀片电池：高安全性，电池寿命长，成本较低，在磷酸锂中取得了新的突破

2020年3月29日，该公司正式推出了100％独立开发和设计的刀片电池。在安全方面，刀片电池通过了该行业最严格的针灸测试，表面温度仅为30-60°C，其高温电阻明显优于三元锂电池。

在电池寿命方面，刀片电池消除了传统的电池电池结构的模块链接，“电池模块板包”，空间利用率从40％增加到60％，能量密度为140-150WH /公斤； Byd Han EV可以一次性地行驶600公里。

就寿命而言，可以为刀片电池充电并排放超过3,000次，这比NCM电池的理论水平高得多。

在成本方面，刀片电池使用磷酸锂技术，该技术不含镍和钴等稀缺资源，并且在生产成本上具有自然的优势。

（2）亮点2：CTB技术：协助E- 3.0升级，电池主体集成确保安全

CTB（细胞到人体）技术将电池上层盖和底板结合在一起，基于CTP技术。它已经从原始的电池“三明治”结构演变为整个车辆的“三明治”结构。电池电池直接集成到车身内。技术。

就安全性而言，类似蜂窝状的结构紧密取得了突破，在电池系统的结构强度上，可以承受50吨重的重型卡车的压碎；电池主体和车身的集成设计使车辆的扭转刚度可以突破·M/°，从而进一步提高了车辆的安全性。燃料汽车的上限已成为电动汽车的下限，前后碰撞结构的安全性分别增加了50％/45％。

在控制经验方面，50:50的金轴负荷使汽车车身的响应速度更快，并且车辆的转弯控制体验得到了显着改善。在舒适性方面，与CTP解决方案相比，CTB将振动率和振幅降低90％，并将道路噪声降低1.5dB。

（3）突出显示3：八合一的电动驱动装配：低损失和高效率，确保功率性能

E 3.0配备了一个自开发的八合一电动驱动组件，该组件主要用于海豚和Yuan Plus型号。它具有以下特征：轻巧，集成设计和多个组件共享，这将整体量减少了16％，重量减少了10％。

高效率，使用高效率的扁平电动机设计，效率高达97.5％；在操作条件下，驾驶系统效率超过89％，从100公里到100公里的加速度高达2.9秒，并且可以超过最大巡航范围。

低损失，独立发展的SIC电子控制，与基于硅的半导体设备相比，损失降低了70％。

有效的充电和分配与800V高压平台相匹配，可充电5分钟，最大耐力为150公里。它具有强大的环境温度适应性，并且该系统正常工作在-40℃〜85°范围内，并且低温巡航范围可以增加20％。

在核心技术的支持下，E- 3.0领导传统的汽车公司。

在刀片电池，CTB车身集成技术，八合一的电气组件和其他技术的支持下，E- 3.0优于传统家用汽车公司的电气化平台，从巡航范围中，从零到100加速，以及5分钟的电池寿命，可快速充电。其中，从0到100秒的加速度高达2.9秒，并且巡航范围高达10秒，这两个秒都远高于其同龄人。

E 3.0被市场广泛认可，Byd可能会开始一个新的强大周期。

2022年，自2021年8月推出以来，是第一个配备了E- 3.0的大规模生产的模型，该模型已在100,000级纯电气市场中赢得了销售冠军。自2022年8月以来，月终端销售额已超过100,000。在20,000个单位之后，销售量一直稳定且不断提高。 2022年12月，每月终端销量为26,000台； E- 3.0的首个A级SUV，Yuan Plus（于2022年2月推出），连续七个月在一个月内售出了10,000多辆。 12月，每月终端销售首次超过20,000辆，达到22,600辆；印章是第一个配备CTB技术的车型，在5月的预售当天接收了20,000多个订单。 12月，终端销售额达到10,402辆。 Byd可能会开始一个新的强大周期。 。

3。轻松的平台：拥有四个电动机作为核心独立驱动器，有助于提供最终的车辆安全

为了进一步提高新能源车辆的安全性，Byd希望在2023年1月5日独立推出Yi 。

平台集中在四个电动机的独立驱动器上，并采用了中央计算平台 +域控制体系结构的电子电动机体系结构，该架构是从感知，控制和执行的三个维度中全面重构的。

（1）在感知水平上，它配备了诸如IMU，解析器传感器，车轮速度传感器和转向传感器等车辆传感器，以及智能驾驶传感器，例如摄像机，毫米波雷达，激光雷达和超声雷达，实现对车辆环境的全方位感知。得益于更具感知的电动驱动系统，Yi 技术可以以毫秒级的响应速度调整车轮端动力学，从而降低了由于道路抓地力不足而导致车辆失去控制的风险。

（2）在控制级别上，采用了中央计算平台 +域控制器的高度协作控制体系结构，以实现强大的计算能力和高效率，因此安全驾驶不再仅仅依赖经验。

（3）在执行级别，通过四运动独立控制，极端反滑动控制和身体稳定性控制的三种核心控制技术，它可以准确而快速响应驾驶需求，并在所有人中实现对车辆的极端控制场景。

得益于上述三个维度的全面重建，Yi 平台模型具有许多黑色技术功能，例如紧急浮动，现场掉头，转向和制动的双重安全性冗余，极端的反向滑雪和高速控制轮胎井喷控制。

Yi 的技术将是扬旺（）所有型号的标准设备，最终继续实施“安全是最大的电动汽车奢侈品”，并在此基础上提供最终的性能和最终体验，从而加快了BYD品牌力量的改善。

4。byd介绍了新的智能驾驶舱，并与华为共同加入了手机互连

自BYD于2018年推出了智能网络连接系统1.0以来，该技术继续迭代。 2021年8月，它升级了4.0系统，Han EV是第一批配备它的批量生产模型。

Byd已成为第一家分批交付5G技术的汽车公司。 4.0系统（5G）是基于4G/5G双模式通信的车辆操作系统，下载速度为1Gbps；新的智能UI添加了浅色和深色模式，以满足全天候使用情况；智能语音系统，虚假的唤醒率在6小时内达到0次，比3-4小时内的行业水平高得多，声源定位精度达到100％，响应时间增加了50％，并且儿童语音识别是优化的；双频定位和导航技术在复杂高架，茂密的街道和城市峡谷中车辆的定位精度增加了一倍。

2019年，BYD与华为钱包一起创建了手机NFC汽车钥匙，该钥匙是第一个配备Byd Song Pro模型的手机。即使将手机僵持以进一步改善BYD创建的完整数字汽车密钥生态系统，它也可以解锁；

7月21日，该公司在Byd Han模型中推动了新的华为Hicar功能。消费者可以通过蓝牙或数据电缆将移动设备连接到汽车，将手机的应用和服务扩展到汽车上，并改善汽车机的互连。方便。

同年8月，Han EV旗舰店推出了5G Dana Smart Music Board升级包，配备了12个高级 DAN DAN ，在车上建立了出色的听力体验；然后，在11月，该公司与进行了战略合作，并致力于提高智能智能互联汽车的智能水平。

BYD是基于用户旅行安全的智能驾驶援助系统。它是第一个在Han EV上进行的，并于2020年4月10日正式推出。它主要包括DIDAS驾驶援助技术，教练模式和。

大量数据+广泛的布局可能会促进BYD的智能驾驶技术蓬勃发展。

作为该行业的领导者，积累了几年的庞大用户群为BYD提供了巨大的数据优势。其次，该公司在自动驾驶领域具有广泛的布局：12月21日，该公司和合资公司Di Pai 开发高级智能驾驶技术； 3月22日，BYD宣布与的合作已经达成了智能驾驶技术的合作。预计2023年后，它将在一些新的能量车上携带驱动器平台；

4月，该公司和地平线正式宣布了固定点合作。 BYD将在其某些型号上携带地平线高性能和高功绩自动驾驶芯片旅程5，以实现高级自主驾驶功能。该模型将在-2023年中列出，它可能会促进其智能驾驶技术以迅速改进。

5。建立五个FUDI子公司，“内部供应+外部供应”的市场份额增加了

2020年3月，BYD宣布建立了5个BYD股票的全资 ，即Fudi ， Mold，Fudi 和Fudi 。汽车轻体的底盘技术进一步实现了组件的市场化。

FUDI电池业务与行业趋势相匹配，“内部供应+外部供应”已达到了车辆装载的数量和市场份额的数量。

在2021年4月的供应水平上，BYD宣布其纯电动型号将完全切换刀片电池并在2022年3月更换。

在外部供应水平上，Byd通过Fudi电池向Faw 和车辆等品牌提供了供应。从2022年1月到1222年12月，BYD的电池车辆的量为69.1GWH，在 Times的142.02GWh为142.02GWh，远高于 的19.24GWH。

比德的市场份额稳步增长，从21年的16.2％增加到22年的23.45％。

（3）下游：专注于中高 - 高端潜在市场，品牌建设越来越完美

停止销售燃油汽车并加强新的能源路线。该公司牢固地反映了新的能源路线。 2022年3月，它正式宣布停用燃料汽车，以突出确定促使战略的确定。

在整体销售方面，该公司的新能源车销售额从2018年的247,800辆增加到2022年的18.635亿辆，四年内复利增长率为65.60％。 2022年2月之后，每月销量持续增加了10个月。 12每月销量高达235,200。近年来，该公司每月销售额的新能源车销售比例有所增加。从2019年12月的30.34％到2022年3月的100％，它在此级别稳定。

该公司专注于中高端潜在市场，并促进品牌的发展。

100,000至200,000元的大众价格部分包括Qin，Song，Yuan和The ，下的 05和E2，以及驱逐舰05和E2的型号。 ，护卫舰07和 D9（例如汽车和SUV）被模型覆盖，覆盖汽车和SUV。新的高端品牌已发布，定位奢侈品和精致的用户。

作为第一个模型， D9提供了两个版本的纯电和混合动力。预售的价格范围为335,000元至46,000元，可促进该品牌的上升增长。

BYD品牌建设将得到改善。将来，Byd Brand（，Ocean）， Brand，查找品牌和专业的个性化品牌矩阵。

BYD品牌主要分为和。目前，比德的模型主要集中在朝代网络中。 Han，Tang，Song，Qin和Yuan的五个主要型号中有15个型号。

该公司于11月21日发布了，从年轻人的习惯中扩展了用户的渠道。它的产品主要是汽车，包括配备了E3.0平台的海洋生物系列和配备了DM-I Super 的军舰系列两个序列。

目前，销售模型的模型包括海豹，海豚和海军陆战队生命系列05和护卫舰07的战舰系列的毁灭者。它于1月5日正式发布了数百万美元。23岁。班级新能源铁杆off -Road U8和百万级纯电气超级跑车U9，进一步促进了高端流程。

中高 - 高端模型的销量爆炸了，高端和高端模型的初始结果也取得了成果。

根据乘用车的数据，比德的型号价格低于100,000元的型号已从2015年的近70％下降到2022年的2.61％，其中近年来不到50,000元的型号增加了0％。

近年来，该公司的销售集中在100,000至300,000元的型号上，其中的中距离型号为100,000-150,000元，持续为3年的销售贡献了3年。 150,000元的销售比例从2017年的4.73％增加到2022年的22.13％，在22年内累计销售额为353,800辆。 2022年，23.10％的累计销售额达到370,300辆，排名第二。

Star 推动了中端和高端销售增长。

自从2021年3月配备DM-I Super 的Song Plus以来，歌曲Plus 的销量已从12月21日的2745增加到24,200。每月销售迅速贡献。 88.4％的型号贡献了150,000至200,000元人民币，22年内单月终端销售的月销售额稳定约为90％。 12月22日，每月销售捐款为95.3％； DM -I超级混杂技术被市场广泛认可，并促进15200万元模型增长了243.31％的年龄。

在20-250,000元的中间和高端型号的销量中，Han系列在2021年占销售额的66.44％，销量在2022年贡献了59.58％。其中，韩EV，配备了配备Blade 首次发射，于2020年7月推出。强大的性能（605公里的范围和3.9秒 / 100公里的加速度）促进了销售量迅速攀升。增长仍然保持强劲的势头，连续7个月每月一次销售额为20,000，而6月的一次每月销售额将达到26,600辆。将来，它可能会进一步帮助BYD品牌改进。

该公司从2023 - 2024年开始密集推出了新车型，预计将推动销售继续增长。同时，在1月5日第23日抬头查看该品牌，一百万级的新能源铁杆越野U8和百万级纯电动超级跑车U9也有望加强该公司在奢侈品市场上发言的权利 - 末端市场可能会促进BYD品牌价值的加速。

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