本田昔日棱角渐平，但老思铂睿仍是值得缅怀的经典

本田昔日棱角渐平，但老思铂睿仍是值得缅怀的经典

如果让你给目前市面上几个主流运动品牌贴上标签，你会如何选择？对我来说，大众应该“强劲”，福特应该“辣”，宝马应该“强悍”，斯巴鲁应该“铿锵”，三菱应该“狂野”，马自达应该“轻盈”……

至于本田，毫无疑问是“疯狂”。

虽然随着当今时代的发展，很多人已经开始逐渐失去这些标签，变得越来越同质化，迷失在大家手中。尤其是本田，没有了高速自吸和爆发TEC的“神秘”，旧有的棱角也逐渐被磨平。但依然有无数人会记住它真正的魅力，更何况NSX、S2000以及之前的TYPE-R等经典狠角色。即使是早期的民用车，也大多保留着本田鲜明的个性——

这个曾受好评但不受欢迎的老斯博瑞，是一个很好的记忆对象。

静态文章

对本田稍微了解一点的人都会知道，这辆老款其实就是欧洲版的第八代雅阁。但在此之前，它还有一段更悠久、更辉煌的“强大历史”——要知道，它的祖先曾一度拥有“TYPE-R”光环！

没错，这是雅阁历史上唯一的Type-R车型。

从第六代车型开始，雅阁推出了美标、日标、欧标三种不同规格的车型。第六代美系车型是广州首款国产雅阁，而这款Type R（CH1）则是第六代欧系车型的高性能版本。搭载H22A 2.2L自吸四缸发动机，最大马力212马力。 /峰值输出，匹配5MT手动变速箱。

然而，它并不是这一代最强的雅阁。除了欧洲Type-R之外，还有日本版EURO-R（CL1），同样是H22A，但其220PS/马力是与“Type-R”相比的。 -R”命名的欧洲版本更出色，还配备了托森限滑差速器。

EURO-R 在欧洲不可用，Type-R 在日本不可用。本田的脑回路很奇怪吧？

不过，这种“三重优惠”的做法显然开发成本太高，而且显得有些吃力不讨好。所以到了第七代，雅阁就只剩下美国和日本车型了。欧洲版和日本版合二为一，代号CL7，内饰设计与美国版相同。它还更名为 Acura TSX 并在北美销售。高性能版本不再称为Type-R，而是直接称为EURO-R。它搭载了最著名的红头发动机——K20A，进排气采用双i-VTEC技术，压榨出223PS/最强马力。 ，搭配6MT手动变速箱，这也是最后一代高性能雅阁。然而这款EURO-R只在日本销售——正如传闻一样，吝啬的日本人总是把最好的东西只留给自己！

到了第八代，美国和日本的模式合二为一。与此同时，最后一代欧洲车型——CU1/2出现。车身尺寸进一步增大。不仅没有高性能版本，前悬也发生了变化。历代的双叉骨已简化为麦弗逊式。不过好在这一代的日系和欧系车型都是中国制造——日系车型是广本的第八代雅阁，欧洲车型是东本的第一代。

现在让我们看看我们拥有的汽车。这是2009年的车型，2010年生产。全系列均为2.4L直列四缸发动机。也是国内生产最早、最正宗的车型之一。至今行驶里程近12万公里。虽然它的车长只有4.7米多一点，轴距也只有2.7米多一点，但从今天的角度来看，它基本上是一个紧凑的尺寸。不过，犀利而又沉稳的外观依然散发着中型车应有的气势。

我认为它也是国产本田汽车历史上最漂亮的车。对比现在的十代思域和十代雅阁有点太强势了，攻击姿势简单犀利，这是我的想法。本田设计中最吸引人的地方。能与之抗衡的只有最早一批国产的老马六。

由于车况原因，内饰状况不是很好。业主加了很多装饰品和杂物，我们也不好意思完全去掉，所以简单说一下人机布局。这款很好地延续了本田对于座舱设计的一贯偏爱。前挡风玻璃的下边缘被压得很低。即使座椅置于最低点，仍能轻松看到发动机盖，前方视野开阔。 。再加上四向可调的方向盘、位置合适的变速杆和稍高的手刹，非常适合喜欢低坐姿的驾驶者。

中控台的设计也非常精致。虽然以今天的眼光来看，密密麻麻的按键显然有点难用，但在使用时还是能感受到它对细节的重视。凸起的形状使操作按钮非常方便；多媒体屏幕深深凹入中控台内，可以有效防止屏幕表面反光，并且紧邻顶部的多媒体按钮区域。不过空调的操作区域已经被挤压到了较低的位置，按钮式的操作还是比旋钮式的麻烦一些。同时下方的储物空间也被占用了，所以本田还在靠近腿部的一侧挖了一个储物格。

本田的座椅设计独特，宽大舒适，包裹性充足。不过腰部支撑的位置有点过于突出，这似乎是本田其他车型的通病。难道本田的目标客户都是“水蛇”吗？

与同时期的第八代广本雅阁相比，后排的空间确实是天壤之别。尤其是腿部空间，几乎比3系的E90还要多一点。这或许就是螺旋在销量上彻底击败雅阁的原因。一个很大的诱因。不过后排没有出风口，座椅非常舒适，支撑性也很好。其实我觉得如果家里没有常年坐在后排的大个子，这样的空间就足够了。

动态篇

为什么你总是告诉本田“买一个发动机，给它一辆汽车”？如果只看参数，有时很难理解。这款思博锐搭载的K24Z5 2.4L DOHC自吸发动机与第九代思域Si的K24Z7还是有区别的。虽然181马力在当时已经相当不错了，但搭配祖传的平行轴5AT变速箱时，功率就有近1.6吨。车重，官方给出的百公里加速为10.8秒。这……看来我的老风帆1.5 SOHC机器配5MT比它快多了……

但一旦你开始了，你就会明白发生了什么。其实答案很简单。本田自吸发动机的精髓自然是中高速！起步时并没有什么太大的感觉，但过了2000转之后，四缸发动机粗犷的、带着一丝沙哑的轰鸣声着实让人耳目一新，尤其是超过5000转之后传说中的“TEC爆炸”。油门调节非常灵敏，全程充满自信。线性度一流，响应轻盈。在中速时，如果你多踩一点，它就会开始降档。一旦油门超过50-60%左右，歇斯底里的轰鸣声和后背颠簸的推压感就会让人头皮发麻，让人忘记参数。

这台平行轴5AT也是一款“神品”，与偏爱高转速的2.4L VTEC完美搭配。

由于齿轮自然就很少，因此几乎不可能降低速度或类似的事情。在我手里，这台发动机很少在2000转以下度过，而且很喜欢降档。多踩一点踏板会消除低速档并提高速度。即使是响应速度不错的后换挡拨片，大多数时候也像装饰品一样。如果你愿意，开D挡已经足够刺激了，但S挡只会让你在高速公路上承受无尽的噪音。像这样的汽车大多数时候很难减速。油耗怎样才能更好呢？即使在高速路况下，综合油耗也超过12L/100km。

但玩老车就是这样，可以肆无忌惮地享受放纵的魅力，而且它的驾驶性能确实是一流的。除了升二档的时候有些小顿挫之外，大部分时候平顺度都是一流的，松开油门也不会有问题。拉动感和滑动效率也相当高。如果高速开定速巡航，平均油耗保持在9L/100km以下是没有问题的。这仅取决于您是否想要 - 驾驶本田就是如此疯狂的能量。

强大的动力自然搭配俏皮的底盘。

本田的转向一向以平顺顺滑着称，这款铂金也是如此。它不仅比例紧凑，而且几乎没有任何空隙。虽然流畅度还比顶级宝马落后一点，但已经是其性能的80%左右了。而且，大角度转弯时，它能很快回到正确位置。急转弯时，转向后一松开手，方向盘就会“刷”回到原来的位置，相当清爽。唯一不足的是电子味有点重，阻尼太均匀，力随角度几乎没有变化，甚至影响高速过弯时的极限判断。同样遗憾的是，由于车况原因，中高速行驶时刹车稍深时，前轴会出现异常振动，令人担忧。好在悬挂支撑还是很好的。虽然路感很强，但细振也不少，而且侧倾也稍大，但能感觉到车身反应很快，而且极限也不低，对于快跑来说还是不错的。相当有趣。

▲前悬架虽然简化为麦弗逊，但多连杆后悬架依然带有防倾杆，定向性明显

至于隔音……老本田需要什么样的隔音？中速时的风噪就已经很明显了，更何况轻轻一踢，发动机的噪音就充满了整个机舱。说实话，这款车确实没有B级车应有的高端感。我什至有一点错觉——以为自己开的是赛车，而且味道很酸……

驾驶总结：

不得不说，这台就是我理想中本田想要的样子。作为一款中级车，它一点也不高端，但是很过瘾。最适合骨子里有汽油味的人。只有这种十几年前的老家伙，才能给人们带来如此纯粹的幸福。

如今，本田正处于历史变革的十字路口。经历了供应商大洗牌和战略大跃进。全面走上小排量涡轮增压+混合动力之路。在排放法规日益收紧的世界里，人们不断地在环境中挣扎，往日疯狂而持久的作风似乎已经褪去。希望本田在度过这段困难时期后，能够不忘初心。

文字|吠陀

图片｜维拓网络

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