比亚迪改装 CRC 版秦 100 赛车：从老款到新款的进化之路

比亚迪改装 CRC 版秦 100 赛车：从老款到新款的进化之路

本文继续《比亚迪改装CRC版秦100赛车重大改进！》 》2016年12月10日，CRC版秦100赛车终于完成。此前，这两款改装的秦100赛车并不是最终的量产车型，而是采用了老外观、老内饰、新的“T型电池”、与秦EV不同的多连杆独立悬架，以及纯电动车型。纯电续航100公里的技术状况。

9月2日，采用双皇冠外观和内饰的秦100开始改装。

12月20日，采用全新“大嘴”前保险杠和进气格栅的CRC版秦100赛车完成（硬件层面）。

最终CRC版本的秦100赛车继续使用量产秦配备的1.5Ti发动机、110Kw电动机、6速双离合变速箱以及标准相关配件。当然，空调系统预热模块、与汽油机相关的空调压缩机、与电动机相关的电动空调压缩机以及控制面板都被取消了。

两辆改装后的秦100测试车处于非量产车标定状态。汽油机、电动机、6DCT、电池组件和车辆控制系统在完成测试后可针对不同路况（阶段）写入标定软件。秦100量产车上市前，经过激烈严格的竞争，为已经服役三年的1.5Ti汽油发动机和6DCT动力总成匹配了全新“T型电池”和第三代发动机。国多连杆独立后悬架经过充分验证，获得的研发经验极为宝贵。

这也是笔者坚持完整记录比亚迪CRC版秦100赛车、改装、测试、验证，以及整个比赛过程和改进状态的原因。

另一辆正在改装的CRC秦100赛车正在组装成动力总成。

黄色箭头：安装在发动机前面的附加减震器

红色箭头：减震器直接焊接到前副车架上

由于秦（100）量产车是满电满油的混合动力版，全油门加速时输出扭矩接近500牛米。在控制激烈的CRC赛事中，全油门加速和制动动作会更加频繁地进行，这就要求原有的发动机（变速器）悬置机构能够承受更大的载荷。附加减震器有助于支撑（抑制）动力系统的前后位移。

CRC版秦100赛车配备了液压驱动的竞技转向器。这种在原来安装位置的基础上进行的修改，将有助于提高汽车的操控性。

黄色箭头：液压舵机转向内横拉杆

红色箭头：可调轮束结构

配套的液压转向器将转向速度由原来的3转降低到0.9转。这意味着在激烈的赛车中，驾驶员只需要一个很小的动作就可以完成左（右）转向动作。 0.9转的转向幅度可以对应导航仪的标准弯曲角度。

红色箭头；液压驱动经济型舵机

黄色箭头：比亚迪F3原厂液压助力转向泵

有趣的是，这台1.5Ti汽油机预留了适合F3的液压动力转向泵的安装位置，甚至不需要修改曲轴皮带轮就可以安装传动皮带。在笔者看来，这并不是改装，而是恢复了苏锐、思锐、G6车型中1.5Ti汽油发动机的原厂状态。

无论是双冠版秦、秦EV，还是未来将推出的秦100，都属于民用级量产车。组装好的转向器内拉杆和外拉杆橡胶防尘套既保证了质量，又降低了成本。但对于经济型产品来说，首要的是性能，其次是寿命和成本。在张掖赛段等碎石赛段，民用级防尘靴及相关橡胶制品的损坏率非常高。

CRC版秦100赛车的舵机防尘罩采用了一套特殊产品，可以承受高速飞溅的碎石冲击而不被损坏。

上一篇文章中，为了匹配CRC版秦100的4活塞AP前制动缸，在转向节处添加了专用垫片，但需要调整厚度，让刹车片能够完全“覆盖” “前制动盘。 。

最后，修改了两种厚度的全铝垫片，以适应不同尺寸（15英寸、17英寸）的制动盘。

黄色箭头：安装17寸前条纹通风刹车盘后，完全被前刹车片“覆盖”

笔者了解到，CRC版秦100赛车为了适应沥青、碎石等赛道，配备了两套刹车盘。砾石赛段，搭配15英寸前制动盘；柏油路赛段则匹配17英寸前制动盘。量产的秦采用4个轮胎螺栓进行固定，CRC板秦100赛车轮胎螺栓设置孔间距为5*110毫米。

上图是CRC版秦100赛车所有动力总成安装完毕后的特写。很明显，在框架式前副车架（黄色箭头）上增加了两根加强筋（红色箭头）。这两条原创加强筋不仅提高了前动力总成的性能，还抑制了加速和制动时发动机+电动机引起的振动。

上图是CRC版Qin 车架式前副车架使用中的特写。显然，非原厂副车架上并没有焊接两组支撑梁。

这也是为了弥补秦（100）车重量过大、动力过剩的一项措施。秦100量产车配备“T型电池”和多连杆后悬架，更合理地分配车辆重量，提高转弯控制性能。当然，CRC版秦100赛车是专门针对“前重后轻”状态进行设计的，以合理分配和提高不同附着力赛道上的制动性能。

上图是CRC版本的秦100赛车车架前副车架和散热器框架，经过改装以容纳前铝制挡泥板。为了容纳正面有弧度的高强度铝合金护板，将两端的支撑梁切除，重新焊接2组固定支架。

白色箭头：原本属于框架式前副车架的散热器框架支撑梁被切断

黄色箭头：固定2套散热器和1套冷凝器的框架

红色箭头：重新焊接的前翼子板固定支架

CRC版秦100赛车前护板采用国内能买到的最高等级的8毫米厚铝合金板。截止目前，比亚迪CRC版秦赛车配套的翼子板自2014年首次参赛以来，已进行了10余次改装。护板的材质、护板的形状、弧度、固定点等都需要进行修改。适当设置。

黄色箭头：两端护板的固定支架由2套钢管焊接而成

红色箭头；用不伸出护板外端的内六角螺栓固定

CRC版本的秦100赛车前翼子板比前副车架高出4毫米，以避免在应对冲击时与前副车架发生干扰和摩擦。

黄色箭头：固定框架式前副车架和下摆臂的橡胶套

红色箭头：前翼子板与副车架之间的间隙

上图为护板试装后的状态。预先三角度折叠的前翼子板，结合中央的电池护罩和后部的悬架护罩，基本上完全保护了车辆底部的关键子系统。

上图为比亚迪秦赛车2014年参加CRC北京怀柔赛段时使用的前护板、侧护板、后护板的技术状况。

上图是CRC版秦100后副车架和5连杆独立悬架的特写。

上图是CRC版Qin 扭力梁后悬架的特写。

为了满足CRC组委会的强制要求，秦100赛车的动力、悬架和驱动系统必须处于原厂状态。与CRC版秦赛车所采用的扭力梁后悬架相比，秦100赛车的多连杆后悬架将改善过弯时的操控性。然而，“细长”的多连杆却成为了CRC版秦100赛车性能的“短板”。

秦100量产车上市之前，经过了长时间、长途、不同工况和气候环境的路试，但不足以模拟各个横拉杆、胶套和控制装置的准备状态在激烈的比赛中保持良好的状态。通过赛事可以在短时间内获得多连杆悬架的技术地位，这也是比亚迪采用新车型参赛的关键原因。

黄色箭头：后悬架横拉杆

红色箭头：燃油管更换为硅胶

白色箭头：后挡泥板固定支架

正如笔者之前写的文章中提到的，这套“T型电池”仍然采用“磷酸铁”材料制成，而即将推出的电动版宋将采用新型“镍钴锰”材料制成。笔者不排除未来量产的秦100的T型动力电池将采用“镍钴锰”材质。

至此，CRC版秦100赛车的硬件改装已经完成，剩下的就是软件层面的匹配和调试了。

上图为CRC版秦100赛车，已完全组装完毕，并进行了全新涂装。

上图为标准涂装的CRC版秦赛车。

完成所有硬件层面的改装后，CRC版秦100赛车的重量可能会接近2吨。在用的CRC版秦赛车的重量仍保持在1.9吨左右。新款CRC版秦100赛车的前后减震器均匹配“”品牌定制产品。它不仅要提供可调节的阻尼系数，还要有相当大的支撑力。

“大嘴”式的前保险杠和进气格栅可以与量产的双冠版秦互换，甚至不需要修改前组合灯的轮廓。将印章标志从“比亚迪”改为“秦”，或许是比亚迪品牌软实力提升的最好体现。

CRC版秦100赛车继续沿用量产车的仪表盘，去掉了多媒体显示屏和自动空调控制面板，取而代之的是碳纤维材质的定制装饰面板。

CRC版秦100配备了14英寸OMP方向盘，内部防滚架穿过仪表两侧的出风口，焊接在A柱上。出风口是在焊接防滚架之前预先安装的。

全液晶仪表依然采用量产汽车零部件。

上图为后来安装的“T型电池”温度表（左）和发动机、电动机和控制模块温度表（右）。两套“KUS”牌水温表可提供更准确的读数。

通过之前对“T型电池”的拆解，我们了解到本次测试的秦100的动力电池采用风冷进行散热。对比秦赛车CRC版近两年的表现，动力电池、电机、控制模块均未出现严重故障，但偶尔会出现驱动电机过热导致的故障。 CRC版秦100赛车能否解决动力总成过热故障，将成为笔者在后续赛事中表现评价的重点。

原来布置在中控台上的功能开关控制面板，被碳纤维饰板取代（不是装饰贴，而是真正的轻量化饰板）。

红色箭头：强制发电开关

黄色箭头：车辆停电紧急开关

经过近三年的赛车活动，比亚迪梦之队积累了相当丰富的改装经验，特别是对于油电混合动力驱动的秦氏赛车，其具有强制充电开关。赛事期间以油电混合状态行驶，在社会道路行驶时打开强制充电开关，对动力电池进行充电。

CRC版秦100赛车继续使用原厂设定的换档开关、混合动力（红色箭头）、电动（黄色箭头）模式以及运动和经济（白色箭头）开关。

笔者在CRC版秦100赛车驾驶座上的体验实在是不愉快。运动安全座椅和6点式快拆式安全带将驾驶员完全“包裹”起来，减少激烈驾驶时的身体摆动。

驾驶座和副驾驶座中央设有一套8.1公斤CMSST 1型灭火器。

上图是碳纤维车门内饰板的特写。门把手、解锁开关和四门玻璃升降器仍采用原车设置。

上图是CRC版秦100赛车驾驶舱后部情况特写。除防滚架、地板线束、充电电缆和燃油泵电缆外，所有配件均被拆除。

CRC版秦100赛车动力电池总成从后排座椅移至车身焊接底部。后座所有焊接部件均被拆除，并安装了防滚架。

上图为CRC版秦赛车后动力电池总成（拆掉护板）使用状态特写。

为了减轻重量，CRC版秦100赛车的前A双柱内板进行了穿孔。

遗憾的是，CRC版秦100赛车硬件调试完成后，发动机、电动机、“T型电池”和车辆控制系统仍需重新调试，无法进行赛道测试。但笔者却能够在赛道上体验驾驶正在使用的CRC版秦赛车。

以上是笔者驾驶CRC版秦赛车的视频。

在过去的两个CRC赛季中，笔者采访的主要是车手。 CRC版秦赛车的前轴载明显高于后轴载。与自重0.9-1.3吨的汽车相比，1.9吨的自重并不会抵消近500牛米的扭矩优势，但“先天不足”的后悬架和原厂制动系统影响了秦的潜力。

CRC版本的秦赛车可以通过40度弯道将车速控制在35公里/小时，而未改装的秦100测试车在相同工况下可以达到40公里/小时以上的过弯速度。至于CRC版本的秦100赛车，在相同工况下过弯速度可能会超过45公里/小时。

笔者驾驶CRC版秦赛车过弯时，全油门加速时，由于超出轮胎极限，车辆很容易打滑。作为一名职业赛车手，他可以轻松调整身体姿势，甚至利用侧滑来提高过弯效率。不过，配备了多连杆独立悬架以及前后轴荷配置更加合理的秦100，可以从本质上弥补之前的不足。

作为电动车评论编辑，比亚迪秦100在比赛中取得成绩固然重要，但我更看重的是秦100改装子系统在通过比赛考验后的实际表现。

笔者将在下一站山西晋中报道CRC版秦100赛车的表现。

文/电动汽车时代网评测编辑宋楠

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