2014 款奥迪 A6L 热车启动困难故障诊断与排除

2014 款奥迪 A6L 热车启动困难故障诊断与排除

2014款奥迪A6L

故障现象

一辆2014款奥迪A6L 2.0TFSI轿车，发动机型号为CDZ，车辆行驶里程为10万公里。客户反映冷车启动正常，各种行驶工况均未发现问题。但汽车行驶一定距离后熄火后很难重新启动。需要几次才能启动汽车。

故障排除和故障排除

收到车后，我们首先对客户反映的故障现象进行了核实。经过测试，我们发现正如客户所描述的那样，热车不易启动。首先连接电脑诊断仪检查全车系统，发现01组发动机电脑中存储有一个故障码：该故障码的含义为：1缸组燃油测量系统——系统过浓怠速时，这是被动/偶发故障。故障代码表明混合物存在问题。清除故障码并再次启动汽车后，故障依然存在。接下来我想首先应该验证一下故障码的真实性：混合气过浓的现象是否真的存在。天热时发动机启动困难吗？是不是因为混合物太浓了？

发动机达到正常温度后，连接废气分析仪，读取发动机排放数据。数据显示CO-1.​​03%、NO-462、HC-265 和CO-20%。根据之前收集的同车型、普通车相同温度下的数据（CO-0.01%、NO-6、HC-0、CO2-20%），发现CO和CH值显着高于正常值。尾气分析验证混合车通过集中处理，如图1所示。

接下来连接5053诊断仪读取发动机数据流程如下（图2）。

1、空气质量，实际值：2.52g/s；

2、混合气形成长期匹配，气缸组1：-17.2%；

3、燃油压力：3级；

4、平均注入时间：0.900ms；

5、气缸组1氧传感器1个，电压：1.489V；

6、1缸后氧传感器1，电压：0.641V；

7、冷却液温度：100℃。

接下来分析数据流：这辆车的前置氧传感器配备的是宽带氧传感器。传感器电压应始终稳定在1.5V左右。高于该值，混合物会较稀，低于该值，混合物会较浓。后氧传感器电压应稳定在0.46V左右。实际数据显示为0.641V。后方氧气数据也显示混合气很浓。此时已确认发动机混合气过浓。

首先检查进气量。气流数据正常，空气过滤器未堵塞。解决进气量低的问题。排气数据中的CO2值为20，为最大值，说明发动机燃烧良好，不存在失火现象。

接下来发现混合气1缸组长期匹配值为-17.2%，接近稀释调整极限（负数表示喷油量减少和稀释修正）。我们知道，长期混合气匹配是发动机电脑根据混合气长期过浓的现象，对喷油量做出的长期调整。通过修正长期匹配值，减少喷油量，稀化混合气。查看发动机数据流中的平均喷油时间，为0.900ms。喷油量明显过低，此时混合气仍较浓。发生这种情况时，似乎大量汽油不经过喷油器就直接进入燃烧室。

笔者分析，汽车热车时过量汽油进入燃烧室有以下几个原因：一是大量燃油进入曲轴箱，通过曲轴箱通风装置进入进气歧管，最后进入燃烧室；二是大量燃油进入曲轴箱，通过曲轴箱通风装置进入进气歧管，最后进入燃烧室；二、活性炭罐电磁阀常开；第三，燃油压力调节器泄漏；第四、燃油系统压力过高；第五，喷油器泄漏等。

检查数据流。燃油压力为3，燃油压力正常。燃油压力调节器有故障。检查活性炭罐电磁阀工作正常。拆下所有火花塞并通过内窥镜观察。 4个喷油器均无泄漏。然后检查曲轴箱。打开加油盖，一股浓浓的汽油味扑鼻而来。看来汽油来自曲轴箱。为验证，热车启动发动机前，先断开油气分离器与进气管之间的连接管，防止燃油蒸汽进入燃烧室，然后再启动发动机，即可平稳启动。经过多次测试，热车启动困难的情况没有再次出现（图3）。

那么曲轴箱里的汽油从哪里来呢？如果活塞环漏气，冷车时应该更严重。这时，我突然想起自己修过的一辆奔驰E260。由于高压油泵内部泄漏，大量汽油通过高压油泵直接进入曲轴箱。看来这辆车的高压泵也有内漏。拆下高压泵检查，发现高压泵的顶针很容易脱落（图4）。此时判断故障为高压泵内泄漏。更换燃油高压泵后，试车一切正常。数据流在标准值范围内（图5）。

1、空气质量：实际值1.97g/s；

2、冷却液温度：100℃；

3、第1缸排废气温度：373.2℃；

4、燃油压力：3级；

5、混合物形成长期配套气缸组1：8.6%；

6、平均注入时间：1.035ms；

7、气缸组1氧传感器1：气缸组1 1.484V；

8. 气缸组 1 氧气传感器 2：0.475 V。

保养总结

由于高压燃油泵内泄漏，燃油进入曲轴箱并与机油混合，导致曲轴箱产生大量燃油蒸气。发动机启动时，燃油蒸气通过油气分离器进入进气歧管，最后进入燃烧室，造成混合气过浓。热车启动时混合气太浓很容易造成启动困难。冷车启动时需要加浓混合气。另外，现在是冬季，气温太低，汽油容易蒸发，所以冷车启动并没有什么困难。

通过这个看似不复杂的案例，笔者学到了很多：在维护工作中，我们应该更加关注数据流，学会科学地分析数据流，找到故障的本质。在发动机维护时，必须使用废气分析仪对发动机的运行状况进行全面的分析，这样会少走很多弯路。

在评论本文之前，我们先来看看缸内直喷发动机的燃油泵安装在哪里。如图6所示，安装在阀室内。燃油泵由凸轮轴直接驱动。因此，一旦高压油泵的顶出杆损坏，汽油就会从气缸盖直接泄漏到曲轴箱中。这就像化油器发动机的汽油泵膜片损坏，汽油会直接泄漏到曲轴箱中一样。

作者在维护总结中提到：“如果想读取更多的数据流，就必须使用废气分析仪”。这是有道理的。在条件允许的情况下，应对发动机性能故障采用废气分析仪。请注意，如果催化转化器良好并且尾气分析仪在排气管处读数正常，则发动机可能仍然存在故障。因此，废气需要在催化转化器前面（比如前面的氧传感器孔）取出，这大概就是笔者所做的。笔者仅分析热车中混合气偏浓的原因。下面我比较全面地列出了可能导致混合物丰富的原因，供读者参考。

1、喷油器漏油或卡住；

2.燃油压力过高；

3、空气流量计故障（例如实际流量4.97g/s报为1.97g/s）；

4、冷却液温度传感器故障（例如实际100℃报为-10℃）；

5、点火系统故障；

6、氧传感器故障；

7、ECM故障（虽然输入信号正常，但输出指令错误）；

8.某些通气软管导致汽油蒸气过多（例如本文中汽油泄漏到曲轴箱中，导致PCV系统内汽油蒸气过多）；

9、增压器后进气管漏油（因为喷油量是根据空气流量计测量的，实际漏气是，空气少意味着油多）。