2024款雷凌和卡罗拉 比亚迪打响龙年价格战，电车油车竞争进入关键时刻

2024款雷凌和卡罗拉 比亚迪打响龙年价格战，电车油车竞争进入关键时刻

春节后，比亚迪率先打响龙年车市价格战第一枪，将新能源汽车价格推入7万元时代，喊出“电比油便宜”的口号，随后，上汽通用五菱、长安启元、吉利汽车纷纷跟进。

从2023年的“油电同价”，到2024年初的“电价低于油价”，营销口号的转变也是中国新能源汽车市场日新月异变化的一个小缩影。显然，比亚迪这次直接把电动车和油车的关系摆到了对立面，双方的竞争进入到了关键时刻。

比亚迪出手，五菱、启元迅速跟进

2月19日，比亚迪宣布上市秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版两款车型，起售价均降至7.98万元，正式开启电动车低于同级燃油车时代，全面冲击A级轿车市场。

比亚迪集团品牌与公关部总经理李云飞表示，得益于比亚迪的规模效应和全产业链优势，比亚迪插电式混合动力汽车售价可以低于同级别燃油车。

2023年，比亚迪推出秦PLUS DM-i冠军版，首次将售价降至10万元以内，喊出“油电同价”的口号。凭借价格和产品优势，比亚迪秦PLUS家族去年销量超48万辆，超过合资燃油车轩逸、朗逸约10万辆，首次夺得A级车市场年度销量冠军。

降价之后的比亚迪秦PLUS，价格比轩逸、速腾等同级别燃油车便宜，比五菱星光、荣威D7、风云A8、启元A05等同级别混动车更有优势，甚至一些A0级小型车也显得“没那么有吸引力”。

比亚迪发布价格策略后，众多车企迅速跟进。上汽通用五菱作为对标车型，率先出手。上汽通用五菱品牌部副总经理周岩在社交平台上直接表示，“一个字，跟！”

据官方信息显示，上汽通用五菱星光150km高级版插电式混合动力轿车售价降至9.98万元，相比之前的10.58万元下降了0.6万元，与比亚迪驱逐舰05 120km版本售价基本持平。

不过与比亚迪不同的是，五菱星光此次仅下调了高配版插电混动车型的价格，与比亚迪秦55km高配版和驱逐舰05 120km低配版进行竞争。星光低配70标准版并未降价，依然为8.88万元。对此，五菱方面表示，“超长纯电续航插电混动车型价格正式迈入9万级别。”

从上汽通用五菱的降价政策来看，也是经过深思熟虑的，目前混动车型中长续航、低配版比较受欢迎，以比亚迪秦PLUS DM-i为例，2023年下半年，续航120KM的领航版（入门级长续航版）占秦PLUS DM-i销量的40%以上，五菱星光下调长续航版价格，凸显优势，平衡成本。

随后，长安汽车也加入降价行列，长安启元A05、长安逸动PLUS尊享版等也推出了最新优惠政策，并发布“电比油便宜”的海报。

其中长安启元A05售价7.89万元起，入门车型综合优惠高达1.1万元，入门价格与比亚迪秦PLUS竞争，高配车型优惠高达2.3万元。

吉利汽车则采取了与比亚迪类似的做法，推出了吉利帝豪L HiP龙腾版，新车入门价直接下调2万元，仅为8.98万元。

早前吉利帝豪L HiP上市时，就有不少人拿它跟比亚迪秦PLUS DM-i做比较，不过这款车上市之后销量一般，甚至被吉利银河L6取代，从市场表现来看，帝豪L HiP近一年的销量为3729台。

此次吉利帝豪L HiP龙腾版起售价降至8.98万元，比比亚迪秦PLUS DM-i尊享版高出1万元，但入门级车型纯电续航里程达100公里，搭载1.5T发动机与3速DHT组成的混动系统，低电量时油耗更低。

快速加入降价阵营的不仅仅是传统车企。2 月 19 日，哪吒汽车官方宣布全系降价高达 2.2 万元。其中，哪吒 X 系列降价 2.2 万元，并新增 400 Air 版，售价 9.98 万元起，起售价降至 10 万元以内；哪吒 S 系列降价 5000 元，现价 15.48 万元。

哪吒汽车2023年全年销量12.75万辆，同比下降16.20%，也是主流造车新势力中唯一一家销量下滑的公司。同年年底，公司进行大规模调整，CEO出任营销公司总裁亲自督战。

2024年1月，在张勇的带领下，哪吒汽车终于吹散了头顶的阴霾，当月交付量突破1万辆，同比、环比均实现大幅增长。而哪吒汽车也选择跟进比亚迪发起的新一轮价格战，目的同样是为了提升销量。

值得注意的是，年初的价格战不仅新能源品牌，燃油车品牌也纷纷宣布降价。北京现代宣布旗下A级轿车伊兰特车型降价2.4万元，起售价7.58万元，将售价下探至10万元区间，并提出“油胜于电”的口号。

与此同时，上汽通用旗下别克品牌也宣布对部分车型推出限时降价或置换补贴，其中别克君越、威朗Pro、昂科威Plus等车型优惠幅度在3.5万至6.5万元之间，降价幅度甚至达到10万至15万元，力图巩固燃油车的地位。

合资燃油车会被新能源车打败吗？

长期以来，合资品牌依靠成熟的生产、供应链管理，将燃油车价格下限维持在10-12万元，但随着新能源品牌的降价，燃油车原有的价格优势已经不再具有优势。

此次比亚迪新车型的推出，让不少传统燃油车厂商感受到了危机，他们意识到电动汽车已经成为不可逆转的趋势，未来的竞争将更加激烈。

可以看出，年初的这波降价主要集中在10万元左右的混动车型，而这个价格区间曾经是合资燃油车的领地，看来国产品牌要通过新能源混动来瓜分市场份额了。

业内人士此前曾表示，2024年插电式混合动力汽车（包括增程式汽车）将迎来销售热潮，而1月份插电式混合动力汽车和增程式汽车的市场份额也出现大幅增长。

据乘联会数据显示，1月份，纯电动汽车在新能源汽车批发销售结构中占比达到59%，而去年同期该类型车占比高达70%。

值得注意的是，插电式混合动力车型占比不断提升，达到28%，增程式车型占比为13%，而去年同期分别为24%和6%。

对此，全国乘用车联席会秘书长崔东树曾表示，插电式混合动力车型的增量主要在低价位段，自主插电式混合动力技术成熟后，在中低价位市场获得了较大的份额。

根据乘联会2023年的数据，在5-10万元乘用车市场，插电式混合动力车型的份额为0.6%。 到2024年1月，插电式混合动力车型在该细分市场的份额上升至2.4%。

从目前的市场趋势来看，插电式混合动力汽车不仅在抢占纯电动市场份额，也在抢占传统燃油车市场。2023年，比亚迪将推出秦PLUS DM-i冠军版，售价9.98万元，与轩逸经典版官方指导价基本持平。

要知道，在很长一段时间里，十万级轿车市场都是以合资燃油车为主，同级别新能源紧凑型轿车的售价普遍高于燃油车，在性价比、产品力等方面的表现也并不是十分突出，因此当时这个级别的轿车市场主要还是以合资品牌为主。

根据乘联会的统计，目前全国乘用车核心车型集中在5-15万元区间，而传统燃油车在这一主要市场中占比最高。比亚迪秦PLUS DM-i、帝豪L HiP、银河L6、荣威D7 DMH等混动车型的到来，给这一级别的燃油车市场带来了冲击。

在比亚迪秦PLUS等新能源汽车的冲击下，燃油车市场也面临很大压力，尤其是以轩逸、朗逸为代表的紧凑型车，因此降价成为保持竞争优势的杀手锏。两款车型均已进入8万级轿车市场，同样进入的还有卡罗拉、宝来等。

据第三方平台显示，日产轩逸起售价低至7.56万元，优惠逾3万元；丰田卡罗拉经销商优惠近3万元；大众宝来、桑塔纳汽油车价格均降至6万元左右。

不过，降价之后紧凑型燃油车的销量表现并不理想。

根据乘联会1月份发布的轿车销量排行榜，销量冠军为大众朗逸，月销量达32419辆，环比下滑16.4%；日产轩逸月销量也突破3万辆，达30384辆，环比下滑37.2%。丰田卡罗拉、雷凌等车型均跌出销量前20。

反观比亚迪秦PLUS家族2023年月销稳定在4万辆以上，稳居国内A级车销量第一，此次推出的秦PLUS尊荣版，与朗逸新车、轩逸经典版同价，更具备用车成本低、续航无忧等优势。

在价格相近的情况下，插电混动车型更有购买优势，荣耀版将继续帮助秦PLUS瓜分朗逸、轩逸、速腾等燃油车的市场份额。

在社交媒体上，比亚迪集团品牌及公关部总经理李云飞称，比亚迪插电式混合动力汽车售价可低于同级别燃油车，此举将彻底拉开与燃油车的决战序幕。“下一个买燃油车的是谁？”

当然，燃油车也不会坐视不管。不过，业内分析人士认为，虽然轩逸、朗逸等燃油车还有降价空间，但降价幅度已经触底，10万级主流燃油车市场仍将被电动车快速侵蚀。

对于今年汽车市场的发展，全国乘用车联席会秘书长崔东树表示：“从燃油车来看，新能源汽车成本下降、油电同价，给燃油车厂商带来巨大压力。燃油车产品更新换代比较慢，产品智能化程度不高，更多依靠优惠价格来持续吸引客户。”

此外，崔东树指出，随着新能源汽车渗透率快速提升，传统燃油汽车市场规模逐渐萎缩，庞大的传统产能与逐渐萎缩的燃油车市场之间的矛盾，带来了更为激烈的价格战。

近年来，由于新能源汽车的迅猛发展，行业内呼吁“燃油车杀青”的声音也越来越多，不少车企甚至公布了燃油车停售的时间表，但就目前来看，说燃油车坏话还为时过早。

由于燃油车经历了漫长的发展历程，在市场中形成了良好的口碑，这些性价比高的中国品牌纯燃油车依然是大部分三四五线城市消费者的首选，经久耐用，价格实惠。目前，新能源汽车在技术和成本方面仍面临挑战，而燃油车在性能和维护方面仍具有一定优势。

如果从企业层面来看，燃油车依然是传统车企的销量主力，目前中国主流品牌大多还是依靠传统燃油车的利润来“输血”新能源车，车企的新能源车业务基本还处于亏损状态，因此燃油车在公司中的地位非常关键。

新能源与燃油车市场有增有减，我们不应简单地把发展新能源车与发展燃油车对立起来，随着技术的不断进步、成本的降低，未来新能源车有望占据更大的市场份额，但燃油车仍具有一定的优势。

2024 年汽车市场将继续扩大

目前，中国新能源汽车市场在短短几年内从蓝海到红海，再到现在的血海深渊。不少业内人士指出，2024年将是新能源车企的关键一年，能否在市场中找到自己的定位，将决定品牌能否继续留在这个榜单上。

如今汽车市场正处于竞争激烈、参与者众多的阶段，在这块大蛋糕凝固之前，每家车企都想分得更大的一块，因此各种促销手段便层出不穷，内循环成为新常态，2024年亦是如此。

2023年，比亚迪董事长王传福明确表示，未来3-5年，比亚迪要打价格战，或者说是细分领域的价格战，公司对此已经做好充分准备。

纵观2023年，中国汽车市场尤其是新能源市场，各种或直接或变相的降价促销从未停歇，各大品牌不惜一切代价坚持，只为拿到一张下半年的入场券。

毫无疑问，用价格刺激市场无疑是最快见效的方式。如今价格战已从过去的不得已而为之，变成了标准配置，而且今年的价格战比2023年还要早。车企选择在年初降价，就是为了将促销效果最大化。

此前，某新品牌负责人在接受采访时表示，无论是传统营销策略追随者的惯用手法，还是当前的竞争态势，都在迫使其他车企加入新一轮的价格战。

当然，2023年开启价格战的特斯拉与比亚迪成为最大赢家，特斯拉在华销量超60万辆，旗下Model Y稳坐新能源SUV市场销量冠军，比亚迪销量突破300万辆，成为新能源乘用车市场销量冠军。

2024年，比亚迪在市场上投下一颗重磅炸弹，下调了秦PLUS DM-i的售价，在给竞争对手施压的同时，也体现出其扩大市场份额的决心，当然，也为随后秦L的上市做了“热身”。

因此“年初开始决战”似乎已经成为了整个汽车行业的共识，对于今年的价格战和市场竞争的激烈程度，大家或许都做好了心理准备。

不过还是要说，对于承受得起价格战的车企来说，自然可以从容应对，但对于那些处于弱势地位的品牌来说，解决问题的关键不是盲目跟风，尽快找到自救的方法才是真正解决问题的关键。

事实上，龙年车市价格战的背后，是各大汽车厂商对今年市场竞争格局的预判。

小鹏汽车CEO何小鹏在致全体员工的开幕信中表示，将今年定义为中国品牌进入竞争“血海”的元年，也就是淘汰赛的元年；上汽通用五菱总经理陆俊成坦言，“五菱的魔车时代已经过去，从市场领导者变成了追随者”。

此外，吉利汽车集团CEO甘嘉悦在开篇信中也表示，2024年将是价格、产品、服务、流量等“竞争最激烈”的一年。

中国电动汽车百人论坛副理事长兼秘书长张永伟认为，2024年至2025年，汽车行业将进入深度重塑期，对于企业竞争来说，这将是优胜劣汰的关键时期，行业洗牌应该会加速，这对很多企业来说都是成长的机会。

同时他也强调，2024年肯定是优胜劣汰的关键时期，会有更多新能源车型上市，仅2023年中国市场就上市了1100多款新能源车型，汽车行业已经进入摩尔时代。

此外，蔚来汽车创始人李斌也曾表示，未来两年汽车行业的竞争会更加激烈，企业降本增效的优先级很高。如果春节过后看到更激烈的“价格战”，也不要感到意外，或许这会是未来几年的新常态。

零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明此前表示，“滚一滚”是好事，只有“滚一滚”，才能打造新能源汽车的竞争优势，才能以最快的速度抢占燃油车市场的份额，只有规模化，才能在行业中拥有话语权，才能赢得用户的信赖。

但企业仍需警惕，汽车行业内部竞争正在加速淘汰老牌企业，威马汽车人去楼空、爱驰汽车欠薪、开沃汽车资产被冻结，年初宣布停产的高合汽车也濒临死亡。

总之，车企应该在内部竞争中找到适合自己的发展策略，毕竟生存比什么都重要，至于电动车抢占油车市场，光靠低价、低油耗，绝非易事。