探秘法国车：那些让人印象深刻的车型，为法国车正名

探秘法国车：那些让人印象深刻的车型，为法国车正名

➤现在人们提到法系车，印象可能都是：“怪怪的”、“反人性化的设计”、“一成不变的平板悬挂”、“人气不旺”……法系车真的有那么差吗？

答案当然是NO，其实法系车还是有很多值得细细品味的。

在之前关于雪铁龙塞纳的文章中，评论区有朋友建议我们再出一篇关于法系车的文章，今天就借此机会给大家介绍一下那些让人印象深刻的法系车，也为法系车“平反”。

法国也有“国民神车”？

众所周知，大众甲壳虫是德国的“国车”，1938年一经推出，便成为德国乃至世界经久不衰的传奇，在长达81年的生产周期中，创造了销量超过2150万辆的纪录。其第一代车型生产了65年——这个生产周期可能比大多数人想象的还要长。2003年7月30日，最后一辆第一代甲壳虫在大众墨西哥工厂下线。

▲2003年7月30日，第一代甲壳虫在大众墨西哥工厂下线

其实，在法国，也有一款与甲壳虫定位相似、同样经久不衰的“国民车”——雪铁龙2CV。

1934年，雪铁龙破产，被其最大债权人米其林接管（原因后面会提到），米其林接手后，立即在1935年制定了微型车生产计划。

1937年底，一款名为TPV的小型车试制成功，经过两年的试验和改进，1939年共试制了250辆TPV，计划在同年的巴黎车展上正式发售，但二战的爆发不得不中止这一计划。

幸好，二战期间法国虽然被占领，但TPV还是被完好地保存了下来，战后TPV得以复活，并在1948年的巴黎车展上正式上市，并正式更名为2CV。

▲雪铁龙2CV，设计有点不常规

这里值得一提的是，当时欧洲各国已经对汽车征收了马力税，2CV这个名字其实就是代表2税马力（这个马力税就是我们现在的排量税的前身，德国在1906年开始征收马力税，成为世界上第一个对汽车马力征税的国家，后来欧洲各国也纷纷效仿）。这个马力税的计算方法比较复杂，主要是根据发动机的缸径、缸数、额定转速等一系列参数，通过专门的公式计算出“马力值”，税额就是根据这个计算值的大小来决定的，即使实际的马力值与计算出来的“马力值”不符，也要按照这个计算值的大小来决定）。

然而2CV在发布之后却收到了媒体近乎“一边倒”的负面评价，这些负面评价主要集中在其外观上，有媒体甚至称其为“设计师的自虐之作”。

这其实和当时的实际情况有直接关系。当时战争刚刚结束，物资匮乏，第一批运来的2CV全部涂上了法军留下的绿色油漆。考虑到当时的审美，不够雅致的造型，加上全绿的颜色，2CV在国际上被戏称为“丑小鸭”也是可以理解的。由于物资匮乏，加上低成本的定位，雪铁龙的设计师们尽可能地简化车身，减少材料消耗。最终2CV的重量不足600公斤，甚至比当年的铃木奥拓（670公斤）还要轻。

因此这款车的配置可以说是尽可能的简单，或者说基本只照顾到了最基本的驾驶需求，没有任何多余的配置——早期的2CV甚至只在主驾驶侧设置了后视镜，因为对面的视野非常清晰，只需要回头就能一览无余。考虑到战后经济需要很长一段时间才能恢复，这个阶段的人们基本只是因为刚需才考虑买车，享乐主义还远没有兴起，也没必要因为这一点就对车子要求太高。

第一批2CV仅搭载375cc双缸风冷发动机，最大功率9马力，最高时速65km/h，后期发动机排量逐渐增大，冷却方式也由风冷改为水冷。

但需要强调的一点是，即便是如此简单的配置，雪铁龙仍然为2CV配备了四轮独立悬架。同时，得益于米其林，子午线轮胎从2CV开始在乘用车上得到广泛应用，并延续至今。

▲2CV内饰，可以看出没有右侧后视镜

与国际社会几乎一致的负面评价相反，2CV在法国却获得了截然不同的待遇。虽然早期只是绿色，但2CV当时被法国人戏称为“绿色精灵”。一方面，2CV的体型并不夸张，宽度与奇瑞QQ大致相当，显得很小巧，在狭窄的街道中能够自由穿梭。

▲2CV车身尺寸图

另外一个原因，也是更重要的原因是2CV精准的市场定位。

2CV最初的售价仅为1950法郎（约合今天的4万元人民币），这给法国低收入人群带来了深远的影响。在2CV正式发布之前，雪铁龙就深知普通民众的需求。

正如当时担任雪铁龙副总裁的皮埃尔·布朗热 ( ) 所说：“它必须以 60 公里/小时的速度行驶，每 100 公里耗油量低于 3 升，并且维护简单且成本低廉。哦，它还必须能够平稳地驾驶，载着一篮子鸡蛋穿过田野。”

上市没几个月，雪铁龙2CV的订单就已经排到了几年后，甚至出现了二手2CV价格高于新车的情况，因为二手车买家不用等待，就像现在一些供不应求的车型一样。即便如此，2CV的销售策略并没有改变。雪铁龙仍然优先考虑那些“必须开车上班，买不起其他车的工人”，也优先考虑乡村医生、兽医、牧师和农民。真是良心公司啊！

在2CV一度热销之后，媒体对它的评价开始发生改变。

有媒体评论称，虽然2CV非常丑陋和原始，但不可否认这是一款非常有趣的车。2CV的生产周期虽然没有第一代甲壳虫那么长，但也持续了51年。到1990年停产时，雪铁龙已经生产了510多万辆2CV，今天在国外的街头仍然可以看到2CV的身影。

▲2019年8月车哲君在德国霍根海姆拍摄的雪铁龙2CV

看完这些，你也许会思考一个问题：什么样的车才能被称为“国民神车”？甲壳虫之所以被称为“国民神车”，就如同希特勒当时提出的“人民汽车”计划一样：

让每个德国家庭都拥有一辆可容纳两名成人和三名儿童及他们的行李的汽车，最高时速100公里/小时可以满足高速公路驾驶需求，平均油耗不超过百公里7升，售价低于1000马克。

甲壳虫之所以成功，是因为它实惠的价格和面向家庭的定位。雪铁龙2CV也是如此，虽然它没有法系车引以为豪的浪漫造型，配置也不算豪华，但它是普通人都能买得起的车，能满足消费者的需求，真正体现了对消费者的人文关怀。

不难看出，甲壳虫和2CV的另一个共同点就是实用性。什么叫实用性？开门见山，没有现在花哨的营销手法，而是以便宜和实用为主，真正走进消费者的内心。从这个角度来看，虽然2CV的生产周期没有甲壳虫那么长，销量也没有甲壳虫那么高，但它依然是一款可以和甲壳虫相提并论的车型，当之无愧地被称为法国的“国民神车”。

▲ 2CV当年的广告

即便到现在，我们对于“国民神车”的评价标准也不是它的配置有多豪华，价格有多贵，最重要的依然是它是普通人买得起的车，能最大程度满足消费者需求。现款五菱宏光MINI EV，也有类似的理念，毕竟五菱造的就是老百姓需要的东西。

“打破次元壁”的法国总统专车？

二战后，法国历任总统在选择汽车时都非常有个性。例如，最近两任总统，2017 年宣誓就职的埃马纽埃尔·马克龙开的是 DS7，而马克龙的前任弗朗索瓦·奥朗德开的是 DS5……

众所周知，DS是一个年轻的品牌，成立于2009年，其首款车型DS3于2010年上市。这里我们就不详细介绍DS品牌了，我们先来了解一下DS品牌的基石——服务过两任法国总统的雪铁龙DS。

说到雪铁龙DS，就不得不提7CV Avant。

1929年席卷整个资本主义世界的经济大萧条，让当时欧洲最大的汽车制造商雪铁龙陷入困境。雪铁龙创始人安德烈·雪铁龙决定赌一把，创造了一款前所未有、技术先进、外观前卫、后人要几十年才能赶上的汽车。

在此背景下，雪铁龙于1934年4月18日推出了雪铁龙DS的前身——7CV Avant（以下简称7CV）。

虽然设计周期只有18个月，但7CV确实是一辆史无前例的汽车，因为其名字中的Avant是前轮驱动的意思，它是世界上第一款采用承载式车身、前轮驱动并实现量产的汽车。

或许安德烈自己也没有想到，7CV果然引领了未来的潮流，而且现在的汽车也大多采用这种形式，他真的创造了一款后人要花几十年才能赶上的汽车。

▲雪铁龙 7CV Avant

然而，7CV却是一款生不逢时的车型，其巨大的研发成本犹如压死骆驼的最后一根稻草，彻底击垮了已经深陷财务困境的雪铁龙公司，新设计本身的技术不稳定性也最终摧毁了市场信心。

1934 年 12 月 21 日，安德烈被迫宣布雪铁龙破产。1935 年 1 月，米其林接管了雪铁龙。六个月后的 1935 年 7 月 3 日，安德烈去世。他没能亲眼看到自己的作品成为最受欢迎的作品。

米其林入主雪铁龙后，7CV继任者的研发也悄然开始，接下来就来介绍我们的主角——雪铁龙DS。

1955年10月5日，经过18年的筹备，雪铁龙DS在巴黎车展正式发布。发布会有多热闹？雪铁龙DS发布后的前15分钟，就收获了743份订单，发布首日总订单量高达1.2万份，创下了汽车史上首日订单量的最高纪录。这个数字在今天恐怕很难达到，除非你叫“马一龙”。

▲雪铁龙DS 19

和前身 7CV 一样，雪铁龙 DS 的设计者是意大利工业设计师 （ ）和法国航空工程师 André Lefèbvre。两人的密切合作塑造了雪铁龙 DS 性感的车身线条，后来被称为“空气动力学未来主义”和“创新技术”。就连法国哲学家罗兰·巴特也对雪铁龙 DS 赞不绝口：

它看上去就像“从天上掉下来的”，又像一座哥特式大教堂，它是一个时代的至高创造，承载着人类对美的极致追求。

由于DS与法语单词“Déesse”（女神）发音相同，我们也可以把这句话理解为雪铁龙DS是“从天而降的女神”。雪铁龙DS的内饰也与充满想象力的造型相呼应，标志性的单辐式方向盘即使放到现在也依然是非常先进的设计，精致的仪表盘代表了当时工艺的巅峰，优雅与豪华并存。

▲雪铁龙DS内饰

雪铁龙DS不仅在外观上让大家惊艳，配置上更是可圈可点。在车身材质上，DS开始使用铝合金、玻璃纤维等轻量化材料。法系车的底盘向来被人们所称道，雪铁龙DS也不例外。最值得称赞的就是气液联动悬挂（）系统，它同时驱动转向动力系统和刹车动力系统。这套悬挂最大的特点就是取消了传统的弹簧。每个车轮上都有一个装满高压气体的半球形金属容器，每个容器都连接着一个装满高压油的气缸。

当车轮遇到坑洼时，球形金属容器内的高压油就会流入气缸，气体的压缩和膨胀使悬架无法将冲击力传递到车体，从而达到减少振动、保证舒适性和稳定性的目的。由于气液悬架的柔韧性很好，又有外置平衡器，所以无论载荷大小，车辆都能保持相同的离地间隙。

此外，在车身下方靠近每个车轮处还放置了高度传感器，接收车辆行驶时的实时位置参数，从而自动快速地调整悬挂系统的高度和硬度，使车身在各种工况下尽可能保持水平位置，达到“魔毯悬挂”的效果，舒适性和操控性无可挑剔。

▲雪铁龙DS气液压悬架结构图

要知道，当时还没有哪个品牌能够成功攻克气液悬挂这一工程技术难题。参加勒芒24小时耐力赛的捷豹赛车就采用了这套系统，劳斯莱斯也购买了这项技术，用来提升旗下超豪华车型的舒适性和稳定性。这或许也是雪铁龙DS对汽车行业的一大贡献。

1967年推出的最后一代DS 23在造型和技术上都实现了全方位的突破。DS 23拥有更加流线型的车头设计，大灯与车头几乎融为一体，实现了更好的空气动力学特性。配置方面，在继承上一代车型特点的同时，还加入了前轮盘式刹车、自适应转向大灯等当时独有的配置。即便是现在，气液联动悬架、自适应转向大灯等配置依然是一些豪华车的主打卖点，而法国人在近50年前就已经引入了这些配置，用现在的流行语来形容简直是“打破次元壁”。

▲雪铁龙DS 23，造型与配置均有突破

在很长一段时间里，雪铁龙DS都是法国高级官员的首选座驾，也曾作为法兰西第五共和国（现法国）第一任总统戴高乐和第三任总统吉斯卡尔·德斯坦的座驾。

在雪铁龙DS短短20年的生产周期中，最受人们谈论的莫过于它载着戴高乐夫妇脱险的故事。

1962年8月22日晚，戴高乐夫妇乘坐一辆防弹雪铁龙DS19轿车前往巴黎郊区度周末，途中遭反对阿尔及利亚独立的“秘密军官组织”暗杀。

虽然戴高乐座驾的轮胎一旦漏气可以自动修复，但两个后轮共被击中12颗子弹，超出了轮胎的自我修复能力。DS 19仅靠两个前轮仍能正常行驶，安全将戴高乐夫妇送到目的地，可见气液联动悬架的调教功力。

雪铁龙DS于1975年停产，全球销量接近150万台，在世界汽车界留下了浓墨重彩的一笔。DS停产后，雪铁龙最初的想法是将SM打造成DS的继任者。然而从今天的角度来看，雪铁龙SM只能看作是雪铁龙DS的加强版。由于价格昂贵、可靠性差，雪铁龙SM的表现几乎是一场灾难性的失败。

▲雪铁龙SM

与此同时，在SM的研发过程中，第一次石油危机爆发（1973年），高昂的研发成本让雪铁龙再次破产，这导致了著名的PSA标致雪铁龙集团的成立。1974年，雪铁龙推出了CX，它比SM更实惠，被认为是DS的真正继承者。

▲雪铁龙CX

2005年，在雪铁龙DS停产30年后，《汽车》杂志将其评选为“世界上最美丽的汽车”，这一评选由乔治奥·雅罗、伊恩·卡伦等全球顶尖的20位汽车设计师共同完成，也算是对雪铁龙DS真正的肯定。

雪铁龙DS成功最重要的原因，就是抓住了战后豪华车发展的“黄金时代”。同时，俗话说“积少成多”，雪铁龙之前的技术积累在DS身上得到了充分的展现，无论是设计、制造理念，还是前沿科技，都是那个时代最先进的整合者。

为何脱离雪铁龙独立出来的DS，在中国却渐渐落后，名气远不如前身呢？

首先，DS错过“黄金时代”，缺乏自身品牌基础。从1975年雪铁龙DS停产，到2009年匆忙创立DS品牌，三十多年的差距刚好错过了中国汽车市场的高速发展期，难免“人生地不熟”。

其次，DS在技术方面缺少一款能够独树一帜的车型。首批上市的DS 3、DS 4、DS 5不仅缺少雪铁龙DS的惊艳设计，在技术方面也与PSA的车型毫无差距。即使在关键的动力总成、整车平台等方面，DS依然坚持与PSA全面共享的原则。即便是在中国被戏称为“套娃”的大众，也会在技术方面将奥迪与普通大众车型区分开来。

其实，DS并不是一个一无是处的品牌，只是在竞争激烈的中国汽车市场，它要想站稳脚跟，就必须拿出自己的“王牌”。

法国汽车是如何正式和中国扯上关系的？

法系车在中国的市场表现可以用“起早贪黑”来概括，而之所以会出现这样的局面，和法国人在中国市场做出的一系列错误决策息息相关。

虽然法系车企在中国市场的表现确实乏善可陈，但并不代表其在华推出的产品没有特色。

其实很多产品都诞生在了错误的时间，以今天的眼光来看，当年一些“失败”的产品的设计到现在来看也并不过时。

让我们把时间拨回到1978年，当时中共十一届三中全会拉开了我国改革开放的序幕。1949年至1978年的近30年间，高度集中的计划经济体制掩盖了国内汽车产品供需矛盾，资源稀缺、品种单一，“重缺轻少”，轿车产量几乎没有。国内汽车供给资源仅有170.8万辆，其中进口占20.7%，出口仅占3.3%。

截止至1978年，我国汽车累计产量不过几万辆，而同期的邻国日本，每千人拥有汽车数量约为200辆，差距相当大。

造成这种局面的原因，除了我国汽车工业本身技术薄弱外，观念保守也制约了发展。

那时，家用汽车被打上“阶级”的标签，被视为“资产阶级生活方式”的产物，即便到了上世纪 80 年代初，我国汽车年产量仍不足 5000 辆。

在这样的条件下，改革开放的总设计师邓小平于1982年作出“轿车允许合资”的指示。此后，我国汽车企业合资进程逐渐加快。1984年1月15日，北京吉普汽车有限公司成立，标志着我国汽车工业迈出了与国际接轨的第一步。1984年10月10日，上海大众汽车有限公司（现上汽大众汽车有限公司）合资协议在人民大会堂签署，中德双方各出资50%。次年3月21日，上海大众汽车有限公司正式成立。

▲上海大众汽车有限公司成立

在我国成立合资车企的初衷就是“用金钱换技术”，或许是出于资金方面的原因，法国车企对于与中国的合作十分积极。

1985年3月15日，标致汽车公司与羊城汽车厂在广州成立合资公司广州标致，这比当时上海大众的成立还要早，法国汽车在此时正式进入中国汽车市场。1992年5月18日，雪铁龙集团也来到中国，与东风汽车公司（现东风汽车集团有限公司）合资成立神龙汽车有限公司。

接下来我来介绍几款进入中国市场的法系车，它们的市场表现或成功或失败，但共同点是它们都在中国汽车市场上留下了特殊的印记。

“傲娇”的广州标致505

继续上文提到的广州标致，广州标致其实在刚成立的时候并没有取得生产轿车的资质，因为国家对这个合资项目的建议是利用羊城汽车厂现有的基础，和法国标致公司合资生产轻型卡车，因此广州标致生产的第一辆汽车就是以CKD形式组装的504皮卡。

单纯生产皮卡显然不能满足法国人的需求，在广州标致的不懈努力下，相关部门最终同意广州标致可以生产一定比例的轿车，并最终决定引进标致504的继任车型——标致505。

1986年，广州标致推出了标致505的8座旅行车版本——505 SW8。由于恰逢当时公检法机关车辆更新换代需求，又因为是CKD形式组装，性能远高于当时国内销售的其他车型。虽然售价高达30万元，但首批900多辆505 SW8瞬间销售一空，订单量不断增加，甚至出现了需要领导“批准”才能购买的情况。

▲标致 505 SW8

1989年，广州标致趁热打铁，推出了505的轿车版本505 SX，实现了轿车版和旅行车版的“双成功”。

当时505的竞争对手桑塔纳还没有将旅行版引入中国，再加上当时国内合资车企太少，505几乎没有竞争对手，销量便一路走高。1991年，广州标致在华市场占有率一度达到16%，还赞助了当年在广州举办的首届世界女足锦标赛，1992年，广州标致销量突破2万辆。

▲标致 505 SX

如果广州标致一直按照这样的速度发展下去，恐怕现在法系车已经占据了国内公务车市场的主导地位了。

然而，这样的发展速度并未持续多久。

1992年11月，法国不顾我国的强烈反对，向台湾出售60架幻影2000战斗机，严重损害了我国的利益，我国立即作出反应，取消了与法国正在谈判的一切重大项目，不再与法国开展经贸合作，关闭了法国驻广州总领事馆。一系列制裁措施中，有一项是限制购买广州标致汽车作为公务用车，这对于价格昂贵、主打公务车市场的广州标致汽车公司来说，无疑是一场灾难。

仅靠这一举措还不够。1994年，我国颁布了《汽车工业产业政策》，明确了国产化率的要求，要求整车零部件国产化率要达到40%以上。这一政策让一直坚持以CKD形式生产汽车，根本没有推进零部件国产化的广州标致雪上加霜。

此外，随着时间的推移，广州标致505也暴露出了一系列机械可靠性方面的问题，由于其在国内是CKD形式生产的，而标致505在法国早已停产，维修需要从法国进口高价配件，让消费者苦不堪言。

相比之下，同期的桑塔纳的零部件国产化率接近90%，车身、发动机、变速箱、前后桥总成等重要零部件全部国产化。机械可靠性差、维修成本高，让广州标致的声誉一落千丈，之前的“一车难求”很快变成了“一车难卖”，即便是相对高端的标致405推出后也于事无补。

▲ 1987 年至 1997 年在欧洲市场生产的标致 405

广州标致从1985年进入中国，到1994年跌入谷底，只用了9年时间。

1997年，广州标致全年销量不足1000辆，亏损高达29亿元，当年来华融资的法国人决定当即出售广州标致。

本田汽车抓住机会，以象征性的1美元的价格收购了法国标致在广州标致的全部股权和债务，广州标致由此成为首个在华退市的合资品牌。或许是看中了中国市场的发展潜力，标致在5年后重返中国，不过其在华合作伙伴变成了东风汽车公司（现东风汽车集团有限公司）。2002年10月，东风标致正式成立。

广州标致的没落有很多原因，其中很大一部分是法方自身的问题。

最关键的原因是法方不进取。我们刚开始生产汽车的时候，想生产最好、最新的车型，但法方认为当时的广州没有条件生产最新型的汽车，拒绝引进当时最先进的标致405，只同意生产即将淘汰的标致505。当时广州标致已经濒临破产，引进标致405已经来不及了。

其次，它们仅重视即时的收益，并且是短视的。销售也稳步上升。

福肯是“旧三”中最先进的

让我们继续专注于1980年代，当雪铁龙在小型汽车市场上推出雪铁龙斧头，中型汽车市场的雪铁龙BX以及上述雪铁龙CX在紧凑型汽车市场中没有适当的模型。

实际上，在停产GS之后，雪铁龙的秘密项目被有序地进行，著名的汽车设计公司（）被邀请接管了造型设计。

尽管雪铁龙在1989年之前做得很好，但第二辆汽车公司（ Motor 的前身）开始与雪铁龙联系，希望将这一先进的成就介绍给中国，并最终将其投入中国，并最终将其与Citro pe of cob cob cob cob cobe”。在武汉中以ckd的形式和更名为。

▲雪铁龙ZX

与“旧三”中的另外两个相比，在样式和技术方面，是最先进的。

在造型方面，尽管楔形车身，单臂刮水器和半埋的后轮具有强大的法国复古风格，但与其他两个较稳定的兄弟相比，它仍然非常前卫。

就技术而言，捷达的原型Jetta A2在1992年在国外停产，并在1991年被介绍给中国了。桑塔纳的原型B2在1980年在国外释放，1988年在1988年终止，并在1983年进行了CKD试验。与兄弟标致相比，几乎可以同时同时进入国内产量的新模型，这可以说是充满诚意的。

不仅具有四轮独立的悬架，但最重要的是，它在ZX上引入了原始的后轮后续转向技术（PSS）。横梁的轴是一个真正的独立悬架，同时，雪铁龙使用扭转束悬架的滚动转向原理，并在后桥上安排多个自我转化的橡胶衬套，以增加滚动转向效果，从而增加良好的控制特征，例如在降低转弯范围时降低转弯范围的稳定性。

▲雪铁龙ZX后轴图片值得注意的是，其弹性元素使用扭转弹簧（图片中的红色部分），而不是乘客汽车上通常发现的螺旋弹簧。

当时，与热爱掀背车的欧洲人不同，中国的乘用车仍然是轿车，而没有“底部”的掀背车在中国并不是很受欢迎的。

面对中国市场的特殊情况，1998年9月，雪铁龙介绍了代号为N23的雪铁龙ZX轿车版本，即福肯（）988.福肯（）的前半部分与掀背车完全相同，但后半部发生了很大的变化，但汽车的长度已延长了速度的范围，该版本又是构成了汇总版本。是和官方车辆。

▲三盒版本的作为商业车的广告

雪铁龙ZX于1998年在国外停产，而福肯的掀背车一直在中国生产，直到2008年，福肯（）在2002年被升级为，并在2013年正式停产，并在福肯（）中均未与500,000个友好率相关。这是中国汽车市场第一次接受掀背车。

自标致以来，掀背车已被越来越多的中国人接受，被正式标记为家庭汽车，并且在中国的家庭汽车市场中变得越来越活跃。

一对“遇险兄弟”？

他们之所以被称为“遇险兄弟”的原因是，这两辆汽车都基于同一平台 - 都有前卫的设计，但是他们介绍到中国的结局都不是沮丧的。

如上所述，雪铁龙ZX于1998年停产。雪铁龙随后推出了ZX的继任者雪铁龙Xsara，该雪铁龙Xsara仍使用雪铁龙ZX的底盘。

2003年， 将其介绍给中国，并将其命名为Senna。

▲雪铁龙塞纳

“遇难两个兄弟”的弟弟 - 莎拉·毕加索（以下称为毕加索） - 在国内和国际市场中像天堂和地狱一样表演。

与它在国内外遇到挫折的哥哥不同，它连续多年被评为最受欢迎的国外MPV，其销量是如此令人沮丧，以至于经过大量搜索，我找不到它。

雪铁龙毕加索（Citroë）是雪铁龙塞纳（Citroë）的衍生产品，该派纳族人在1998年的巴黎车展上正式发行，直到2012年在海外生产。 于2001年与雪铁龙签署了一项协议，并于2004年正式将其引入国内生产，直到2009年被淘汰。

当您提到毕加索的名字时，想到的第一件事是最伟大的西方艺术家，来自西班牙的帕勃罗·毕加索（Pablo ）。

据说，在1960年代，毕加索家族和雪铁龙对汽车的名字提起诉讼。

▲雪铁龙莎拉·毕加索

当我上小学时，我首先与毕加索汽车接触，因为当时我母亲的同事买了毕加索。

我对此的第一个印象可以在当前的说法中表达出来：我听不懂，但我感到非常震惊。

从外观的角度来看，毕加索就像相同名称的艺术大师一样。

同时，毕加索的内部空间是灵活的，这是其最大的卖点之一。

毕加索中有26个储物空间。

在舒适的配置方面，即使有很多MPV，毕加索并不配备了这种实用的配置。中国的全景天窗。

▲毕加索内部空间的重要图

还有一个小鸡蛋。

▲毕加索驾驶计算机（显示内容意味着打开左前门）

毕加索在中国的销售不仅迟钝，而且偏僻的程度在不可用的程度上。

当时，毕加索的到来仍然是中国汽车市场，中国的汽车市场刚刚开放了这种情况。

目前，我的国家正在促进三个孩子的政策，如果中国市场推出了类似于毕加索的另一个模式，则可能是另一个结局。

不幸的是，新手和毕加索的“兄弟和兄弟姐妹”实际上并不糟糕。

最后的想法

法国汽车的历史也很长，我们的祖先不乏令人印象深刻的模型。

如果法国汽车想在中国市场上复制荣耀，还有很长的路要走。

就我而言，我仍然希望法国汽车能够成长为一个没有法国汽车的市场。

我们只关注原始汽车的生产。