快递公司航空战：圆通董事长直言没有飞机不算真快递(5)

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一方面，自有机场将解决航班的生产。 当顺丰拥有自己的机场后，就能“产生更多的航班”，航班也更加灵活可靠。

鄂州机场建成后，将可以采用航班波次组织方式编制航班计划，即集中一系列航线飞往枢纽机场，使所有航班在特定时间内形成高峰，并且航班会在最短的时间内进行转机和中转，以节省成本。

也就是说，在自己的机场，根据自己的航班时刻表和各个环节的控制，可以大大提高航班和地面作业的运行效率，减少飞机在地面停留的时间，提高利用率飞机的出动率可以得到提高。

另一方面，从鄂州起飞两个小时的航班，类似于联邦快递位于孟菲斯的总部，可以覆盖占该国GDP至少80%的地区。 在联邦快递的枢纽模式中，各个城市的货机将出境货物运输到孟菲斯中转，然后将回程货物带回始发地。 有了这样的中心枢纽机场，传统的货物中转流程将被打破，“点对点”的中转配送将演变为统一的中转配送。

从“点到点”模式到“枢纽飞”模式，对于已经拥有自己飞机的中国快递企业来说是关键的一步。 有理论认为，“枢纽”可以降低30%的运输成本。

如果你买了飞机，你可能无法快速起床

即使在美国，快速航空也不是一朝一夕就能实现的。

1929 年，如今拥有 600 多架飞机的 UPS 率先通过私人航空公司提供空运服务，但不幸的是，业务量不足（部分原因是大萧条）导致该服务于同年终止。

1971年，联邦快递成立。 当时，仅USPS、REA、UPS就占据了美国包裹递送服务市场90%以上的市场份额。

1973年，濒临破产的联邦快递创始人弗雷德·史密斯获得了9600万美元的风险投资。 他做的第一件事就是再次购买了33架达索鹰，因为体积小，不需要向民航局申请许可证。

1973年4月，联邦快递正式开业，但第一晚仅投递了186个包裹。 在运营的前26个月里，联邦快递损失了2930万美元，欠债权人4900万美元，投资者拒绝继续投资。 为了偿还公司债务，弗雷德史密斯卖掉了他的私人飞机。

后来，政府对航空运输业的限制解除、美国高科技公司的崛起以及互联网时代的到来，电子、医药、生物科技、汽车等高附加值制造业产生了巨大的经济效益。由于时效性的快递需求，联邦快递的业务量突飞猛进。

1978年4月，成立仅七年后，联邦快递正式在纽约证券交易所上市。 联邦快递比UPS成立晚70年，但凭借航空优势迅速发展。

目前国内，9元9淘宝件正在减少，大量高端时效件也在不断涌现。 以生鲜为例，从山东的车厘子，到海南的荔枝，再到年底的杨梅，再到阳澄湖的大闸蟹，几乎全年都有高端时效性产品的需求。 冷链物流需求激增，跨境电商待释放，这一切都依赖于航空实力。

近年来，快递企业已经意识到了这块大蛋糕。 首先，深入农产品产地（8.720，-0.14，-1.58%），通常利用客机腹舱建设专用运输线路，但批量小，灵活性差。 对于时间要求高的货物我们无能为力。

以今年的大闸蟹之战为例。 京东与东航联手，顺丰、圆通派出自有货机支持大闸蟹配送，天猫则利用EMS的航空资源。 “飞机”成为这场战斗的主角。

当前，更快的物流和更高价值的需求相互促进。 顺丰速运负责人告诉界面新闻记者，随着包裹量的激增，运力更大的宽体全货机也将陆续进入市场。 另一方面，全货机带来了更高的时效率，衍生出更加细分的时效性产品。 市场需求的培育，也推动了包装量的增加。

以顺丰速运“次晨达”为例。 飞机午夜起飞，经过2-3个小时的飞行时间，中午12点前就可以送达，比陆运快很多。

但一拖航空的时效性产品尚未生产。 对比圆通和顺丰公布的航线，以顺丰的南京-深圳和圆通的成都-北京为例，顺丰的次日达费用为23元，次日达送货费18元； 而界面新闻记者从圆通网点了解到，圆通仅有一款15元的产品可以隔日送达。 客服表示，空运和陆运都是隔天（三天）发货，而且价格是一样的，这意味着该机并没有生产差异化产品。

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过去，每天早上7:00至午夜12:00是各机场最繁忙的时间，午夜之后繁忙的停机坪就会恢复平静。 近年来，寂静的夜空也变得忙碌起来。

凌晨0-3点，北京、上海、广州出现明显的午夜交通高峰。 近百架飞机夜间出动，在午夜跑道上加速起飞，在漆黑的夜空中忙碌有序地来回飞行，将全国各地的包裹运送到各自的目的地。 无论刮风下雨，机上飞行员每天都能迎接高空灿烂的日出。

随着电商业务量的爆发，越来越多的快递需求带动了更多的货机飞上天空。 3家快递公司已设立航空公司，但也有一些犹豫不决。 他们的问题是：现在真的是进入的最佳时机吗？ 飞机应该如何使用？ 如果我亏钱了怎么办？

忙碌的夜空

晚上十点左右，喧嚣的都市生活已经逐渐平静下来，张伟（化名）却匆匆从机场附近的一家酒店起身。 他是一家货运航空公司的飞行员，在天黑时乘坐班车前往机场。 开始新的一天的工作。

到达机场后，张伟一一查看了当天的天气、机场情况、航线情况。 十一点钟开始进场，张伟在飞机周围仔细检查了飞机，然后进入驾驶舱检查各种仪器设备的工作情况。

晚上张伟起床时，市区的同事正在进行收货后的运输工作。 大量卡车从各个转运站聚集并驶离，最终在机场货运站形成了卡车长队。

夜晚，机场的灯光格外耀眼。 分拣完毕后，货物被运送到飞往不同城市的飞机上。 停机坪上又热闹起来，灯光开始频繁闪烁，地勤人员开始在飞机之间行走。

不远处有一栋灯火通明的建筑，那是指挥室，在这里可以看到停机坪的全貌。 指挥员不断接听电话，处理作战情况，下达命令。 在漆黑的夜色的映衬下，他们看起来像是沾满了血，但脸上却因为长期熬夜而浮肿。 指挥室将一直亮到黎明。

一切准备工作完成后，张伟乘坐的飞机在接到机场控制塔指令后，于半夜12点准时离开港口，穿过越来越浓的夜色，消失在天空中。 两个小时后，他将准时降落在数千公里外的另一个机场。

张伟每周值夜班3-4天。 其他时间，他回到市区家中陪伴家人，恢复正常作息。 说到这里，他对界面新闻记者脱口而出：“航空货运是反生物钟的！”

张伟已经很善于控制自己的身体来适应这样黑白颠倒的生活了。 他告诉记者：“人的神经分为动物神经和植物神经，作息时间不规律会影响植物神经，可以通过良好的生活习惯和一定强度的体育锻炼来调节。” 张伟对自己来说每周必须打3次篮球，而且他不抽烟、不喝酒。 他强调，这是为了“保证职业长久”。

经过多年的“摧残”，他已经具备了快速入睡、快速适应工作日和假期的能力。 但令他担心的是，随着年龄的增长，这种适应会变得更加困难、时间也更长。

反生物钟的工作特性，让货运飞行员的工作状态变得更加“危险”。 根据民航局规定，正常飞行员的飞行时间每年不得超过1000小时，每月不得超过90小时。 但不少货运航空公司会在此基础上调整标准，给予飞行员更多的舒适度和休息时间。

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张伟坦言，近年来快递让夜空变得忙碌起来。

据界面新闻记者了解，快件、包裹的运价远高于普通货物，经济效益也较高。 顺丰航空成立之前，我国全货运航空公司中，邮政航空、东海航空、扬子江航空从事的快递包裹业务较多，其余大部分以运价较低的普货为主。 与国外相比，联邦快递和UPS以快递包裹为核心业务，普货为辅，已经拥有数百架全货机。

从成本上来说，改装车身更划算。 以拥有40架全货机的顺丰速运为例。 今年至明年计划采购价值8.4亿元的波音757和波音767。 目前，其40架全货机包括5架波音767、18架波音757和17架波音737。

据波音公司预测，未来20年中国将需要180架原装新货机和440架改装货机。

波音全球服务民机业务亚太区客户支持副总裁告诉界面新闻，这些订单对于新一代737-800波音改装货机项目的成功至关重要。 波音目前的重点是支持中国快递物流企业的发展。

通过波音的货机改装项目，将老旧客机改装为货机，可以有效延长飞机的经济寿命。 在十几年的生命周期中，乘客变成了货物，飞机的主人、飞行场景、飞行时间都发生了变化。

与传统货运航空公司的“港到港”模式不同，快递航空公司的全货机运输提供“门到门”的快递时效产品。 其中，航空运输是核心环节，与收发、分拣等地面环节紧密相连。 各个环节的管控以及货物空地对接的效率成为时效的关键。

在传统航空货运场景中，货运航空公司是相对独立的承运人，对运输时效的容忍度较高。 当快递公司设立自己的航空公司时，可以很好地控制链条的时效性。

除了自购全货机外，包机（租赁）、购买客机腹舱也是物流企业的主要方式。 据2017年上半年年报显示，顺丰全货机（含自有+外购）总发货量达到22.1万吨。 大宗航空货运量达到29.2万吨，航空货运量总计51.4万吨，占全国航空货运总量的20%以上。

早在2003年，顺丰控股（58.160，-0.46，-0.78%）就与长江快运航空股份有限公司签约。根据顺丰招股书，2016年上半年，长江快运航空（金鹏航空）顺丰前五名供应商中排名第二，采购成本占运营成本的1.41%。

顺丰速运相关负责人告诉界面新闻记者，客机腹舱模式的运输成本较低，航线覆盖范围更广，但缺点是其航班大部分分布在白天，早晚航班数量无法有效满足大批量货物的运输需求。 ，一旦腹舱满了，您需要等待下一趟航班的腹舱。 如果飞机延误，交货时间也会相应受到影响。

自有全货机机型更符合快递“白天派送、晚上集货、夜运”的配送特点，在货物配载、空地衔接、以及路线时间匹配。

顺丰速运相关负责人表示，利用航空运力是快递企业发展到一定规模的必然要求，建立自营货运航空公司也是快递企业发展的主流选择。不断提高自身的竞争力。

从机型选择上看，目前货机亏损的原因是市场大型飞机供大于求，而载重30-60吨的中型货机缺乏。 其组成如下：

一拖选择改装大量B737，时间相对较短，价格也比较合理。 圆通的首要任务是布局珠三角、长三角等重点区域的航空网络。

顺丰速运的主要机型是波音757（B757）。 知情人士告诉界面新闻记者，这是当时按照货运量计算的最经济的模型。 他表示，从市场需求来看，波音757和波音767（B767）供不应求。 国内市场基本被顺丰和中国邮政瓜分，而国际上联邦快递和亚马逊也在竞争。

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长期来看，服务国内快递公司的全货机数量已接近90架，相比联邦快递、UPS在美国持有的近600架货机，国内快递航空公司还有巨大的增长空间。

机遇还是沼泽？

去年2月24日，数十人通过安检，进入上海浦东机场附近原本属于禁区的波音机库。 在这个可容纳2架波音747或2架波音777飞机的机库里，原本是飞机和维修工程师的家，却迎来了一架罕见的接待飞机。

招待会上，有波音公司高管，还有中国邮政航空、顺丰航空、圆通航空的领导。 招待会最后，签订了新一代737-800改装波音货机订单，其中圆通与波音签署10份改装订单和10份承诺订单，与中国邮政签署10份改装订单，与顺丰速运签署10份承诺订单。 总共有 40 个。

这是波音客改货项目中罕见的大订单。 当时有评论称，中国快递企业的需求推动了波音客改货项目。

圆通速递（21.390,-0.23,-1.06%）董事长余伟蛟不止一次在公开场合表示：“没有飞机的快递公司不是真正的快递公司。”

2015年9月26日晚，杭州一拖货运航空有限公司在浙江饭店贵宾楼举行揭牌仪式。 圆通航空购买首架“淘宝”波音737-300全货机进行首飞。 ，波音公司领导出席。

圆通航空首航当天，圆通员工的兴奋之情或许不亚于去年挂牌“快递第一股”时的心情。 因为圆通的目标是淡化通达的色彩，领先通达其他快递公司。 圆通首航两年后，五家通达快递公司相继上市，但还没有第二家快递公司真正走出航空业，业内争论十分激烈。

一派认为，对于以“淘宝件”为主的中国民营快递企业来说，能否负担得起自建空运的成本是一大挑战； 飞机是航线的抢占，抢占更是窗口期的发展机会。

一拖航空成立后，就确立了“以航空为主，汽车运输、铁路为辅”的重要发展战略。 不过，界面新闻记者查阅其招股书发现，圆通速递航空邮件的比例并不高。 “主要原因是圆通速递仍然以寄送电商邮件为主，与商务邮件相比，电商邮件的时效要求相对较低，因此很少采用空运方式运输。”

2015年，航空运输总量占包裹总量的11%，其中自有运力运输量“占总需求的比例极低”。 根据一拖招股书，从2020年起，一拖运输项目占比将达到17%，达到稳定期。

在一拖招股书中，有多项数据显示空运零部件成本居高不下：2016年1月至3月，空运成本占运输总成本的23%，占比远高于零部件占比； 单价约为陆运的一倍，但单位成本却是陆运的三倍； 2016年，空运每件利润为0.03元，而陆运单价不高，但每件利润可达0.38元，利润率达到34%。

据一拖招股书预测，2017年每片利润可达0.11元，2020年每片利润可达0.15元，年增长率仅为1%。 2020年稳定期，航空配件单价将稳定在2.27元，而2016年为2.21元，年增长率仅为1.5%。

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在圆通招股说明书中，每件航空邮件的运费在2-2.5元之间。 业内人士告诉界面记者，实际成本远高于这个数字。

航空运输的成本取决于飞机的利用率，影响因素包括出发班次、航线距离、载重量等。 去年招股书发布时，一拖就宣布拥有杭州-北京/成都/西安、深圳-成都4条定期航线，4条航线的飞行时间约为2小时。 根据招股书，2016年4月3架自营飞机（1架租赁）的使用率如下：

根据上述利用率，可以计算出每架飞机的日利用率为4.3小时/天，即每架飞机平均每天有2个航段，总共6个航班，平均实际每架飞机的有效载荷为9.2吨。

业内人士向界面新闻记者分析称，以一拖当时的3架飞机（1架租赁）为基础，每架飞机每晚飞行两个时段，飞行时间4.3小时，共6个航班，每个航班载重量9吨，每日中转。 。 运力55吨，业内737的成本为4.5万元/小时（包括航材、燃油、维修等，新737的运营成本最低可达3万元/小时，旧飞机每小时成本在4万到5万之间）计算，一拖每天的空运成本（自营和租赁）约为58万元，除以每天54吨的转运量，单位成本约为10.55元/公斤。

业界通用的算法是每公斤成本。 一拖公布的是单件成本，统计口径不同。 由于圆通尚未公布每件的平均重量（包装密度），因此无法直接比较。

但根据圆通2016年计算的2.18元/件和10.75元/公斤，可以得出飞机上货物的一些属性。 例如，10.75元/公斤除以2.18元/件，则每件空气部件的平均重量必须达到200克。 也就是说，要达到招股说明书中的成本水平，圆通的飞机上必须装满文件等轻小型包裹； 按上述0.03元的利润计算，一拖空运配件单件应达到7.03元。

根据上述测算，当时一拖的三架飞机每年的运输成本约为2亿元。 这还只是交通费用。 随着人力成本越来越高，飞机带来的成本是一个天文数字。

业内人士告诉界面新闻记者，相比之下，顺丰速运在同型号的前提下基本满载14吨，成本约为一半。 一拖体量不足导致成本高企，进入恶性循环。 此外，规模小也是原因之一。 当机队扩大到10-15架飞机时，成本将按平台降低。

对于想买飞机的企业来说，面对如此高额的投资，“先找货再买飞机”或者“先买飞机再找货”这样的“蛋”和“鸡”的游戏还没有尘埃落定。 。

原因在于自营航空的成本远高于散货运力。 自有运力刚投入使用时，由于初期装船率不足，散货运输比例下降，成本迅速上升。 就连航空货运巨头联邦快递也曾经历过财务困难。

然而，一拖决定先购买这架飞机。 它的想法是，当获得高价值市场时，可以用利润来补贴低价市场。 然而，一拖却始终没有度过这段阵痛期。

这种情况也适用于顺丰速运。 顺丰速运在招股书中表示，“考虑到顺丰控股未来将投资自有飞机来替代原有的外购飞机和大宗运力，短期内单票成本仍将小幅上涨。”

另一位知情人士告诉界面新闻记者，目前大部分文件都装载在顺丰的飞机上，由于其体积小、重量轻，毛利率非常高。

在固定成本极高的前提下，降低成本的唯一途径就是提高飞机利用率、分摊可变成本。 顺丰速运的原则是优先填充自有货机和租赁货机，辅以客机腹舱。

但目前“重客轻货”的普遍思维阻碍了全货机利用率的提升。 比如，货运航班时刻资源紧缺，每天最多只能飞行6小时左右； 物流最活跃的东南沿海地区，恰恰是航班资源最紧张、起降成本最高的地方。

“飞机延误的时候，人们会发脾气、闹事，而货物却只是安静地等待。但这个时候，苹果正在慢慢腐烂，大闸蟹很快就会发臭……”谈及困难关于组建航空公司，我知道一位消息人士告诉界面新闻记者，“我告诉你们，要顾全大局，再等一会儿。先保证客运，再放开货运。” ”

但事实证明，包裹的准时到达与人员的流动同样重要。 面对航班资源的限制，顺丰的解决方案是自建机场。

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圆通还在招股书中写道：“随着圆通快递逐步向高端商务市场和国际市场拓展，自有航空运输网络将是未来运力体系的重要组成部分。”

回顾圆通航空的发展历程，为了渡过难关，圆通利用普通快递“补仓”，让时效性强的产品与普通产品一起装上飞机，抵消了运输成本。飞机：“先加满油再说话。”

另外，由于特许经营制度，终端配送没有分层：飞机带来的“快货”和普通的“慢货”堆放在网点的配送区域，配送到家由同一辆电动汽车。 导致空运运力的“快”体验无法实现，也无法生产出实时敏感的产品，导致“钱都白花了”，一位业内人士告诉界面新闻记者。

2012年之前，主要以网络建设和省级直销为主。 2012年，时机成熟的它开始布局航空，目标是在高端市场与顺丰竞争。

一位内部人士告诉界面新闻，当时圆通的优势在于，一方面中通韵达当时还没有实现省级直销，还在应对电商包裹的增长，并没有考虑过高价值的商品。 一拖刚刚完成省级直销，对网点的控制力更强。 当时是奥特莱斯“最赚钱的时候”，可以引导奥特莱斯补贴航空业务、升级产品，但现在低价竞争激烈，奥特莱斯不愿意做时效性强的产品。

另一方面，2011年是一拖的黄金时期，体量足够大。 他感叹道：“当时和顺丰的距离还没有那么远，如果当时我们能够成功实现差异化，就不会导致现在如此依赖阿里了。”

顺丰希望成为中国的联邦快递，圆通希望成为中国的UPS。 他们可能都会走买飞机——产品差异化——进军高端路线，但首先要熬过这个困难时期。

但幸运的是，外部环境有利。 国家邮政局刚刚发布的快递业发展“十三五”规划中提出“推进自主航空网络建设，鼓励发展国际快递航空网络，支持快运全货机发展”。 到2020年，用于快递运输的专用货机（架）数量将达到200架。届时，越来越多的包裹将乘坐“专机”，夜空将变得越来越繁忙。

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